Praegune asfaltbetoon teekatte remont on ette nähtud kahjustatud sõidutee lõikude taastamiseks. Töö algab tee seisukorra uuringuga ja kahjustatud lõikude väljaselgitamisega. Sellele järgneb punkt või täielik vana demonteerimine kõnnitee.

Demonteerimine toimub käsitsi pneumaatiliste ja elektriliste tööriistade (haamrid, lõikurid) või spetsiaalsete masinate (ekskavaatorid ja õmbluste lõikurid) abil. Katte hävinud osa eemaldatakse ja alus valmistatakse ette uue kattekihi pealekandmiseks, puhastades selle võimalikult suurel määral purust ja tolmust.

lappimine

Eristada asfaltbetoonkatete kapitaalremonti ja lappimist. eesmärk lappimine on teekatte väikese pindala ja paksuse kahjustuste likvideerimine.

Remonditööd tuleb teostada vastavalt paigaldustehnoloogia nõuetele, arvestades temperatuuri ja niiskust. Seega saab külma ja kuuma asfaldi ja asfaltbetooniga lappimist teostada erinevates ilmastikutingimustes. Asfaldi lappimise tehnoloogiat kasutatakse peamiselt asfaldi taastamisel. kiirteed pöördimmutamise meetodil, kus esmalt juhitakse süvendisse 170 kraadini kuumutatud bituumen, seejärel kaetakse süvend killustikuga ja rammitakse. Tõsiste kahjustuste korral kõrvaldavad jet-injet-meetodil lappimisseadmed defektid kvaliteetselt.

To kahju kõnnitee sisaldab:

• augud;
• praod;
• kiibistatud.

Pragude parandamine

Pragude tihendamine viitab tee jooksvale remondile ja on selle oluline osa. Pragude kõrvaldamine võib oluliselt pikendada katendi eluiga ja vältida selle edasist hävimist. Töötehnoloogia hõlmab kolme etappi:

1. pragude lõikamine - spetsiaalne lõikeriist lõikab praost välja kokkuvarisenud servad (ilma veevarustuseta), pragu veidi laiendatakse ja süvendatakse;
2. puhumine ja kuivatamine - tekkiv sisselõige sõiduteel puhutakse ja kuivatatakse tolmu ja niiskuse eemaldamiseks;
3. tihendamine - lõige täidetakse kuuma mastiksiga spetsiaalsete sulatuspottide ja toitesüsteemi abil.

Kõvenedes kleepub segu sisselõike seinte külge ja moodustab vastupidava pinna.

Asfaltkatted

Teekatte vormimine asfaldipurust on otstarbekas ja odav viis. Puru ise saadakse vanade asfaltkatete taaskasutamise käigus, nii on hea esitus ja samal ajal taskukohane. Asfaldipuru kasutatakse koormamata teedel (näiteks garaažides või maakooperatiivides) parema alternatiivina pinnasteele.

Ladumine toimub analoogselt killustikuga tagasitäidisega: alus tasandatakse, asfaldipuru tuuakse sisse ja mureneb ühtlase kihina. Seejärel rammitakse see rulliga või rullitakse juba töötamise ajal masinate rataste abil.

Teede kapitaalremont

Kiirtee kapitaalremont on üsna keeruline ja kulukas äri. Asfaltbetoonkatete puhul võib see hõlmata järgmist:

1. vana katte täielik demonteerimine;
2. kulunud ja katkiste elementide vahetus drenaaž;
3. tugevdamistööd ja sõidutee aluse taastamine;
4. uue pideva teekatte paigaldamine.

Erinevalt tavapärastest remonditöödest on hästi tehtud tee kapitaalremonti vaja harva. Kõikidest teede jooksva remondi võimalustest on vaid valatud asfaldiga teekatte lappimise hind lähedane kapitaalremondi maksumusele.

Laudade ja äärekivide paigaldus

Teede ja kõnniteede rajamine eeldab sageli äärekivide – laudade ja äärekivide paigaldamist. Need toimivad teeeraldajate, eraldi platvormide ja muruplatsidena. Paigaldamine toimub mitmes etapis:

1. saidi märgistamine ja jaotus;
2. maakorraldustööd - künade seade;
3. aluse kallamine killustikku vastavalt tasemele;

Alates tehnoloogilised protsessid jooksvad remonditööd on kõige levinumad lappimistehnoloogiad. Kõige populaarsemate meetodite hulka kuuluvad omakorda järgmiste remondimaterjalide paigaldamine:
1) peeneteralised asfaltbetoonisegud;
2) valada asfaltbetoon;
3) emulsioon-mineraalsegud.
lappimine koosneb järgmistest põhitoimingutest:
- lappimiskaardi moodustamine, i.е. ristkülikukujuline AB-katte väljalõige, kasutades freesi või tungraua;
- kaardi puhastamine suruõhuga kompressori või pneumaatilise vaakumpühkija abil (vajadusel veega pesemine, millele järgneb kuivatamine suruõhuga);
- kaardipindade kruntimine bituumeni või bituumenemulsiooniga;
- AB segu ladumine ja parandatud kaardi täitmine varuga tihendamiseks;
- laotud segu tihendamine vibroplaadi või vibreeriva rulliga.
Selleks, et tagada lappimistööde terviklik mehhaniseerimine, kasutades selleks ettenähtud remondimaterjale, kasutatakse spetsiaalseid masinaid või masinate komplekte ja lisaseadmeid, mis tagavad kõigi või osade lappimistoimingute sooritamise.
Need masinad liigitatakse tüübi järgi remonditööd, töövahendi tüübi ja selle ajamiga, samuti liikumisviisi järgi. Tabelis 8.1 on toodud pragude lappimiseks ja parandamiseks mõeldud kodumasinate ja -seadmete komplektide võimalused.
Lappimiseks kasutatakse pneumaatilisel ratastraktoril põhinevaid hingedega lõikureid. Need on jagatud järgmiste põhiomaduste järgi:
1) kokkuleppel- pragude lõikamiseks ja kaardi tegemiseks;
2) freestrumli ajamiga- mehaanilise ja hüdraulilise ajamiga;
3) trumli tüübi järgi- fikseeritud ja ristsuunas liikuvaga;
4) tugiseadme tüübi järgi- tugirullikute ja libisevate traaversidega.

Joonis 8.1 näitab struktuuriskeem lõikurid nagu "Amkodor 8047A". Fikseeritud trumliga 2 lõikur kinnitatakse raami 3 abil traktori MTZ-82 tagatelje külge. Tööseadmete ajam toimub traktori jõuvõtuvõllilt läbi koonus- ja silindrilise käigukasti. Tööasendis toetub freesimisseade kahele tugirullile 1, mis suurendab tehnoloogiliste toimingute täpsust. Lõikuri asendit (tõst-langetamine) juhivad kaks hüdrosilindrit 4. Masin on varustatud vesijahutussüsteemiga koos sunniviisiline esitamine vesi. Selle tootlikkus on kuni 2000 m3 vahetuse kohta freesimislaiusega 0,4 m.

Joonistel 8.2 ja 8.3 on kujutatud selliste freesimisseadmete (tüüp MA-03, tootja Mosgormash), mis on paigaldatud ka MTZ traktori šassiile, ehituslikud ja kinemaatilised skeemid. Freestrummel 9 koos lõikuritega 10 kinnitatakse tugiklambriga 1 traktori tagatelje külge (vt joonis 8.2).

Seadmete teisaldamine transpordilt (näidatud joonisel) tööasendisse toimub hüdrosilindrite 2 ja pöördklambri 3 abil. Selle ajam sisaldab traktori jõuvõtuvõllile paigaldatud äärikut 12 ja kardaani. võll 11. Traversidele 5 on paigaldatud kaks tugiratast 6, millel on võimalus liikuda kruviülekande 4 abil trumli suhtes vertikaalsel tasapinnal.
Pöördemoment (vt joonis 8.3) edastatakse traktori jõuvõtuvõllilt 1 läbi kardaanvõlli 3, koonusülekande 4, 5 ja lõppajami 8 spindlile 7 ja freestrumlile koos lõikuritega 6.
Tabelis 8.2 on toodud MTZ traktorite šassiile paigaldatud väikese suurusega Amkodor freeside tehnilised omadused. Neid kasutatakse peamiselt AB-katete lappimiseks või muu väikese mahu jaoks teetööd.

Nagu tabelist näha, on mõnel mudelil trumli põikisuunalise liikumisega lõikurid.
Joonisel 8.4 on kujutatud Amkodor 8048 A mudeli lõikuri konstruktsiooniskeem koos töökeha põiki liikumisega. Freestrumli 9 saab hüdrosilindrite 7 abil paigaldada juhikute 10 mõõtmetesse ilma traktori asendit muutmata, mis avardab oluliselt lõikuri tehnoloogilisi võimalusi lappimise kaardi väljatöötamisel. Tööasendis toetub masin traaversidele 5, mis tagab kaardi täpsuse. Trumli pöörlemine ja liikumine toimub traktori hüdrosüsteemist. Samal ajal saab trumli pöörlemissagedust reguleerida vahemikus 0 kuni 1800 pööret minutis maksimaalse pöördemomendiga kuni 2,4 kN * m.

Lõikuri peamiste parameetrite hindamisel teha veojõu- ja energiaarvutusi, arvutada hüdrosüsteem traktorile, võttes arvesse lõikuri olemasolu ja valides tööorganite juhtimiseks hüdroseadmed.
Veojõu arvutamine teostatakse veojõu tasakaalu võrrandi analüüsi alusel. Kogu takistusjõud sisaldab järgmisi takistusi:
- külm asfaltbetooni freesimine
- traktori Wper liikumine.
Külma asfaltbetooni freesitakistus (N). määratakse valemiga

Liikumise takistus traktor (H)

Masina töötamise ajal tekkivate takistusjõudude ületamiseks peab tingimus olema täidetud

Teades elektrijaama võimsust, on võimalik avaldise järgi määrata tõukejõudu

Traktori jõujaama võimsus kulub üldjuhul käigumehhanismi ajamile ja freestrumli ajamile.
Liikuva mehhanismi ajami võimsus (kW).

Võimsus (kW) lõikuri ajam hinnatakse valemi järgi

Peeneteraliste AB-segude paigaldamise masinad töötavad katete "kuuma" taastamise meetodil. Neil on erinevad lisavarustuse komplektid, samuti erinevad tööorganid, mis segu jaotavad (puisteketas, kandikuga jaotuskäru või mahalaadimistigu).
Lihtsaim konstruktsioon on kombineeritud teemasin (KDM), mis on näidatud joonisel 8.5, mis võimaldab teostada ainult ühte parandusoperatsiooni - segu jaotamist puisteketta 6 abil. Tegemist on raamile 3 paigaldatud korpusega 1, mis on astmeredelite abil kinnitatud sõiduki šassiile. Materjal transporditakse kerest kettkonveieri abil tagaluugi juurde, mis on varustatud materjali liikumist reguleeriva siibriga. Seejärel langeb see puistekettale ja jaotatakse töödeldud pinnale. Konveieri ja puisteketta käitamist teostavad hüdromootorid alusšassii hüdrosüsteemist.
Materjali korpusel puudub kuumutamise võimalus, mis toob kaasa AB-segu kiire jahtumise. Lisaks nõuab plaati kasutades materjali ebaühtlane tarnimine lisarakendus käsitööriist kaardi seguga täitmiseks. Seetõttu kasutatakse seda tüüpi masinaid peamiselt teede talviseks hoolduseks (jäätumisvastaste materjalide laotamiseks), täiendades neid lumesahaga.

Rohkem võimalusi on masinatel DE-5 ja DE-5A, aga ka šassiile monteeritud MTRD-l ja MTRDT-l. veoauto. Need erinevad üksteisest lisatööseadmete ajami tüübi (elektriline või pneumaatiline) poolest, mis võimaldab enamikku lappimisoperatsioone läbi viia.
Joonisel 8.6 on näidatud masina DE-5A ehitusskeem. See sisaldab punker-termost 1 kuuma AB segu jaoks, mis on varustatud jaotuskäruga 9 materjali jaoks, anumad mineraalpulbri 14 ja bituumenemulsiooni 16 jaoks, samuti gaasiseadmed (gaasiballoonid 11 rõhuregulaatoriga) infrapunakiirguse põletite plokiga 12. Termosepunkri viimine transpordiasendist tööasendisse toimub hüdroajamiga. DE-5A masinal on tööseadmete pneumaatiline ajam (kompressorist). Kompressori 3 ajam 6 toimub alusšassii mootorist jõuvõtu, käigukasti, kardaani ja rihmajamite kaudu. Kompressori ajami käigukastile on paigaldatud hüdropump, mis tagab masina hüdroseadmete töö.

Mudel DE-5 erineb mudelist DE-5A autonoomse elektrigeneraatori olemasolu poolest, mis juhib tööseadmeid (kompressor, elektriline vibrorull, elektriline tõstevasar). Tööseadmete ajam toimub asünkroonsetest kolmefaasilistest elektrimootoritest, millel on oravpuuriga rootorid.
Nende masinate disain võimaldab teil katet parandada kahel viisil:
- esiteks "kuuma" meetodiga - parandatud ala kuumutamine temperatuurini 120–160 ° C infrapunakiirguse kiirgajatega, millele järgneb vana katte kuumutatud segu segamine punkri termosest saadud uue segu osaga, nivelleerimine ja rullimine käsitsi vibrorulliga;
- teiseks "külm" meetodil - vana katte mehaanilise väljalõikamisega, saadud kaardi suruõhuga puhastamisega ja süvendi täitmist uue seguga termospunkrist, millele järgneb segu tihendamine käsirulliga.
MTRDT ja MTRD masinatel on ligikaudu samad tehnoloogilised võimalused. Joonisel 8.7 on kujutatud ühe neist struktuurskeem. Samuti on see varustatud punker-termos 2 kuuma AB segu jaoks koos materjali jaotuskäruga, samuti soojendusega paak 8 bituumeni jaoks koos selle segamise seadmega. Lisaks on MTRDT masin varustatud põhišassii mootoriga käitatava elektrigeneraatoriga 4, mis annab toite tööseadmetele (kompressor, elektrilised tungrauad, elektriline vibratsioonirammer, elektriline vibratsioonirull). Elektrigeneraatori ajam toimub alusšassii mootorist jõuvõtu, kardaani ja kiilrihmülekande kaudu.

Töövahendid võimaldavad AB-katte parandamist “kuumalt” kasutades elektrikerise ja elektritriikrauda. Aukude remont toimub vana teekatte lõikamise ja kuumutamisega, kaardi puhastamine asfaltbetoonist väljalõigatud kildudest käsitsi kaabitsa ja suruõhuga, kaevu töötlemine pihustatud kuuma bituumeniga, uue AB segu laotamine ja tihendamine, millele järgneb uue ja vana sillutise jootmisega mööda kaardi kontuuri.
MTRD masinal on kompressor, mis varustab tööseadmeid suruõhuga. Lisaks nendele masinatele toodetakse SRÜ-s lappimiseks mõeldud mudeleid ED-105.1 ja ED-105.1A, mis erinevad põhišassii tüübi ja tööseadmete komplekti poolest. Mõlema mudeli konstruktsioonis on termospunker kuuma AB segu jaoks ja bituumenkatel, kompressor, pneumaatiline tööriist (tõmbevasar) ja bituumeni pihusti, samuti lisakabiin teeninduspersonali transportimiseks. Laotud segu tihendamiseks on mudelil ED-105.1 autonoomse ajamiga vibroplaat ja mudelil ED-105.1 A manuaalne rull. Mudel ED-105.1 sisaldab ka servalõikurit.
Koos nende masinatega käitavad riigi maanteeettevõtted imporditud seadmeid, mille tehnilised omadused on toodud tabelis 8.3. Juhtivate tootjate masinad sisaldavad tavaliselt eelnevalt mainitud põhisõlmede komplekti ja täiendavaid tööseadmeid. Näiteks TR-4 masin on paigaldatud veoauto šassiile, mille kandevõime on vähemalt 10 tonni.Peamised mehhanismid ja agregaadid käitatakse hüdrosüsteemidest ning suruõhku tarnitakse alusšassii pneumaatilisest süsteemist. Masina peamiste üksuste hulgas:
- punker-termos AB segu jaoks, millel on kaks küttesüsteemi (gaasi ja elektriga) ja mis on varustatud segajaga segamiseks ja tigu segu mahalaadimiseks:
- soojendusega paak bituumenemulsiooni jaoks pihustussüsteemiga;
- konteineriga seade purustatud vana asfaltbetooni kogumiseks;
- käsipõleti niiskuse eemaldamiseks ja kaardi servade soojendamiseks;
- hüdrauliliselt juhitav tõsteplatvorm koos tõukevasaraga kaardi äärte väljalõikamiseks ja vibroplaadiga laotud segu tihendamiseks;
- käsipihusti otsikuga bituumenemulsiooni pihustamiseks süvendite pindade kruntimiseks.
Oluliseks probleemiks on vana asfaltbetoongranulaadi töötlemine, mis tekib remonditud süvendi kaartide väljalõikamisel ja kahjustatud teekatte freesimisel. Selleks toodetakse spetsiaalseid seadmeid, sealhulgas väikesemahulisi taaskasutajaid, mida toodetakse nii meie riigis kui ka välismaal. Näiteks asfaltbetooni regenereerimisjaam PM-107 (tootja Beldortechnika) on paigaldatud traktori või veoauto külge veetavale kärule. See on varustatud pöörleva soojusisolatsiooniga mahutiga, milles granulaati kuumutatakse bituumeni ja mineraalmaterjali (killustik, sõelumine) lisamisega, samuti saadud segu segamisega. Konteineri ühel küljel on laadimispunker, teisel pool klapiga mahalaadimisaken, mille kaudu laaditakse ettevalmistatud segu jaotuskärusse või otse remonditavasse süvendisse. Konteinerit pöörleb hüdromootor, mis pärineb hüdropumbast, mida juhib autonoomne mootor. Segu soojendamiseks paigaldatakse paagi ette diislikütusel töötav põleti. Sarnane projekteerimisskeem on APA-1 asfaltbetooni töötlemisüksustel (Volkovyski katuse- ja ehitus- ja viimistlusmasinate tehas).
Kodumaiste taaskasutajate peamised tehnilised omadused asfaldigranulaadi töötlemiseks on toodud tabelis 8.4.

Masinad lappimiseks valatud asfaltbetooni ladumisega töötada ka katete "kuuma" taastamise meetodil.
Valatud asfaltbetooni paigaldamise teel lappimiseks kasutatakse termosegisteid - soojusisolatsiooniga soojendusega konteinereid, mis on varustatud valatud asfaltbetoonisegu segamise ja mahalaadimise mehhanismidega. Soovitatav on need klassifitseerida järgmiste kriteeriumide alusel:
1) suuruse järgi(m3) - väike (≤ 4,5), keskmine (kuni 9) ja suur (≥ 9) mahutavus;
2) vastavalt mikseri võlli asukohale- horisontaalne ja vertikaalne;
3) vastavalt mikseri ajami tüübile- mehaanilisega autonoomsest mootorist või hüdromehaanilisest alusšassii hüdrosüsteemist;
4) vastavalt tsüklilisele tööle- segu pideva, partii ja kombineeritud väljaandmisega;
5) anuma kuju järgi- künakujuline ja tünnikujuline.
Need on paigaldatud sobiva kandevõimega auto šassiile.
Riigi maanteeorganisatsioonid kasutavad erinevate tootjate termosegisteid. Nende peamised tehnilised omadused on toodud tabelis 8.5.
Termosegisti tüüpiline konstruktsioon (mudel ORD) on näidatud joonisel 8.8. Masinal on paak 4, mis on isoleeritud korpusega 3 koos segistiga 5. Paaki kuumutatakse läbi leegitorude 6, 7 kahe automaatse küttekeha 15 abil, mis töötavad vedelkütusel. Autonoomsest mootorist 13 pärinev hüdromehaaniline ajam 10 tagab segisti võlli 5 vastupidise pöörlemise. Mahuti asendi muutmine toimub tõstuki 14 kahe hüdrosilindri abil. Segisti transportimise ajal tagurdamise võimaluse tõttu toimub segisti segamine. seguga kaasneb selle süstimine esiseinale ja mahalaadimisel - tagaküljele, kus asub ava mahalaadimiseks, mis on varustatud väravaventiiliga.
Termosegistite tehnoloogilised võimalused laienevad oluliselt kombineeritud süsteemi olemasolul segu doseerimiseks nii partii- kui ka in-line meetodil. Selline süsteem võimaldab neid kasutada nii lappimiseks kui ka teekatete kapitaalremondiks. Paljudes termosegistite mudelites on dubleeritud ajam, mis suurendab oluliselt masina töökindlust ja võimaldab valida segisti optimaalse töörežiimi, sõltuvalt tehnoloogilisest ülesandest. Mõnel tabelis 8.5 näidatud mudelil on segisti võlli kiiruse astmevaba reguleerimise süsteem, mis võimaldab tõhusalt segada orgaanilisi ja mineraalseid sideaineid erinevate materjalidega, sealhulgas mineraalsete täiteainete, taaskasutatud asfaldi graanulite, kummi ja polümeeride modifikaatoritega.

Emulsioon-mineraalide segude paigaldamise teel lappimise masinad rakendavad katete "külma" taastamise meetodit. Teede lappimise tootmisel emulsioon-mineraalsegude (EMS) paigaldamisega kasutatakse järgmist:
- eelnevalt ettevalmistatud EMS-i paigaldamine;
- EMS-i mehhaniseeritud paigaldamine komponentide segamisel masina töökorpuses.
Eelkeedetud EMS-i paigaldamiseks(pakendatud või valmistatud otse töökohal) kasutatakse järgmisi masinaid ja seadmeid:
1) statsionaarne või mobiilne paigaldus segu valmistamiseks;
2) kompressor koos tungraua komplektiga või teefrees süvendi servade lõikamiseks;
3) seadmed elektromagnetilise ühilduvuse kaevu paigaldamiseks;
4) kaevu asetatud EMC tihendamiseks vibroplaat või käsitsi vibrorull;
5) sõiduk EMS transportimiseks baasist töökohtadele.
EMC mehhaniseeritud paigaldamiseks(vastavalt teisele meetodile) kasutage järgmist tehnikat:
1) kompressor või teefrees;
2) masin EMC ettevalmistamiseks, virnastamiseks ja tihendamiseks;
3) vibroplaat või vibrorull.
Mehhaniseeritud paigaldamine toimub pneumaatilise transpordi, EMC-komponentide kombineerimise ja jaotamise teel (seda tüüpi paigaldamist nimetatakse pneumaatiliseks pihustusmeetodiks). Selle olemus seisneb selles, et komponentide kombineerimine toimub masinas bituumenemulsiooni transportimisel suruõhuga kompressorist rõhul kuni 1 MPa. Selle tulemusena moodustub masina töökorpuse pihustusotsikusse emulsioonipilv, mida läbides on purustatud kiviosakesed ümbritsetud emulsiooniga. Töödeldud osakesed otsiku väljalaskeava juures on kiirusega kuni 30 m/s, mis tagab parandusmaterjali hea tihendamise süvendis.
EMS-i mehhaniseeritud paigaldamise masinad ühendavad mitmeid lappimise tehnoloogilisi toiminguid. Kõik peamised toimingud (segu valmistamine, parandatud süvendisse paigaldamine ja tihendamine) viiakse läbi õhuvoolu abil. EMS-i mehhaniseeritud paigaldamise masinate tööseadmete hulka kuuluvad mineraalsete materjalide (erineva fraktsiooniga killustik) ja bituumenemulsiooni konteinerid, süsteem algkomponentide (mineraalmaterjalid ja bituumenemulsioon) paigaldusalale pneumaatiliseks tarnimiseks, nende jaotamiseks ja tihendamiseks. .
Nende masinate varustust saab klassifitseerida järgmiste põhiomaduste järgi:
1) vastavalt töövahendi asukohale- monteeritud, järelveetavad ja poolhaagised;
2) puhuri ajam- autonoomsest elektrijaamast või baasšassii jõuvõtuvõllilt;
3) konfiguratsiooni järgi abiseadmed - killustiku puhastamise seadmega, killustiku modifitseerimise süsteemiga, tihendusseadmega (vibratsioon või pneumaatiline rammer, käsirull).
Mehhaniseeritud EMC-paigaldise lappimise masinate ja paigaldiste peamised tehnilised omadused on toodud tabelis 8.6. Nende masinate konstruktsioonid erinevad komponentide komplektide ja tööseadmete üksuste asukoha (monteeritud, järelveetavad ja poolhaagised) poolest. Näitena võib tuua Saksa firma "Schafer" paigalduse, mis sisaldab haagise šassiile paigaldatud kaheosalist prügikasti, eraldi paake vee- ja bituumenemulsiooni jaoks, diiselmootorit, mis käitab tigude hüdrosüsteemi killustiku varustamiseks. kivi punkrist killustiku torustikuni, pneumaatilise süsteemi kompressor ja puhur. See tekitab õhuvoolu, mille abil juhitakse killustik läbi killustiku torustiku töökorpusesse (düüsi) ja segatakse membraanpumbaga paagi poolt tarnitava bituumenemulsiooniga. Saadud EMS asetatakse pidevalt parandatud süvendisse, mis on eelnevalt puhastatud veega mustusest ja umbrohtudest.
Asfaltbetooni vastupidavus lappimisel suureneb oluliselt, kui algkomponendid enne segamist eelaktiveerida. Eelkõige suurendab killustiku töötlemine anioonsete pindaktiivsete ainetega (pindaktiivsete ainetega) oluliselt füüsikaliste, mehaaniliste ja tööomadused EMS, suurendades mineraalse materjali ja sideaine vahelist kleepuvat koostoimet.
Aktiveerimisprotsesside rakendamine EMC komponentide segamisel viidi läbi seadme projekteerimisel, mis on liidetud lappimismasinatega. Tegemist on laba- või kruvisööturiga, mille korpusesse on monteeritud pindaktiivse aine etteandedüüsid. Mineraalkomponentide aktiveerimine selles seadmes toimub nende segamisel pindaktiivsete ainetega, millele järgneb sideainega töötlemine.
Joonisel 8.9 on kujutatud aktiveerimisseadmega varustatud universaalse lappimismasina konstruktsiooniskeem. Masin koosneb metallkonstruktsioonist, mis moodustab killustiku prügikasti 1, veemahutitest 2 ja bituumenemulsioonist 3. Seda saab paigaldada šassiile või kerele sõidukit 4. Punkri alumisse ossa on paigaldatud elektrijaama 6 käitatav tigu 5. Killustiku juhitakse tigu punkrist vastuvõtualusesse 7 ja seejärel õhuvooluga läbi killustiku torujuhtme 8 sisemusse. otsik 9. Õhuvoolu tekitab elektrijaamast 6 käitatav puhur. Samaaegselt düüsisse juhitakse paagist 3 rõhu all läbi torujuhtme 10 bituumenemulsioon. Düüsis 9 segatakse killustik bituumenemulsiooniga. Selle tulemusena asetatakse segu pidevalt parandatud süvendisse ja tihendatakse selles. Masin näeb ette võimaluse puhastada kaevu sinna siseneva veega: mahutist 2 torujuhtme 11 kaudu. Masinas on aktiveerimisseade 14, milles töödeldakse pindaktiivset killustikku. Vedel aktiveeriv aine asub paagis 12, mis on torujuhtme 15 kaudu ühendatud düüsidega 13, mille kaudu seda pihustatakse, segunedes aktivaatoris 14 oleva killustikuga.

Masina sõlmede ja koostude juhtimine toimub autonoomsest elektrijaamast või alusšassiist, mida saab kasutada kodumaisena MAZ-53373 või MAE-5337-na. Lisaks on saadaval järelveetava šassii võimalus, mis on liidetud veojõuklassi 1.4 traktoriga. Mineraalmaterjalide laadimisel kasutatakse abiseadmeid, näiteks lifti või haaratsiga varustatud hüdromanipulaatorit.
Masinal on täiustatud tehnoloogilised võimalused. Seda saab kasutada ka jäätumisvastaste materjalide (nii vedelate reaktiivide kui ka liiva-soola segude) jaotamiseks talvine periood. Selleks paigaldatakse otsiku asemel puisteketas, millele juhitakse punkrist tigukonveieri abil liiva-soola segu ning vedelate reaktiivide kasutamise korral valatakse need masina paakidesse. ja juhitakse töödeldud ribale pumpade abil.
operatiivne jõudlus(m/h) hooldusmasinad määratakse valemiga

Remondi koguaeg (a)

Abiaeg

Punkri täitmisele kulunud aeg,

punkri seguga täitmiste arv, töö teostamiseks vajalik,

Väikese mehhaniseerimise vahendid. Lappimise eripära (väikesed mahud ja suur hulk objekte) määrab väikesemahulise mehhaniseerimise kasutamise tehnoloogilise ja majandusliku vajalikkuse. Nende hulgas on lõikurid ja vuugitäited, vibroplaadid ja vibroraamid, aga ka muud väikesemahulised seadmed.
Õmbluslõikurid. Lappimisel lõigatakse vuugilõikuritega välja parandatud süvendite servad ja lõigatakse praod. Soovitav on need klassifitseerida järgmiste põhitunnuste järgi;
1) mootori võimsuse järgi (kW)- kerge (kuni 15), keskmine (kuni 30) ja raske (kuni 50);
2) liikumise teel- käsitsi ja iseliikuvad;
3) vastavalt tööorgani ajami tüübile- mehaanilise, hüdraulilise ja elektrilise ajamiga;
4) tööorgani tüübi järgi- lõikeketta ja õhukese lõikuriga.
Õmblusae põhielement on töökorpus - lõikeketas (või frees), mis juhib elektrijaama - mootor sisepõlemine, elektrimootor, mis töötab võrgust (või statsionaarsest allikast) või kombineeritud jõujaamast (ICE - elektriajam või ICE - hüdroajam).
Lappimiseks kasutatakse peamiselt mehaanilise ajamiga käsitsi käitatavaid lõikureid. Iseliikuvaid masinaid kasutatakse suuremahulisteks teetöödeks, sh CB-katte paisumisvuukide soonte lõikamiseks.
Enamik lihtne disain omavad mehaanilise ajamiga õmbluslõikureid. Selline lõikur (joonis 8.10) on käru, mille raamile 1 on paigaldatud sisepõlemismootor 6, mis ajab läbi ülekande (sidur ja kiilrihmülekanne 5) lõikeketta 3, mille asendit reguleeritakse. käsitsi tõstemehhanism 8. Lõikuri liikumise katte lõikamisel teostab operaator käsitsi. Lõikeketas seatakse vajalikule lõikesügavusele käsitsi mehhanismi 8 abil. Ketas suletakse kaitsekorpusega 4 koos toruga, mille kaudu juhitakse paagist 7 vett ketta jahutamiseks. Tolmu eemaldamine ja toodete lõikamine tööpiirkond saab teha tolmuimejaga, lisaks raamile monteeritud.

Lõikurites kasutatakse töökehana kahte tüüpi lõikeriist: esiteks teemantsegmendi lõikekettad (st teemantkattega kettad), mis on kombineeritud pakendisse, et tagada soone vajalik laius; teiseks karbiidmaterjalidest või teemantkattega hammaste lõikeserva vajaliku laiusega lõikurid.
Valgevenes toodab õmbluslõikureid Beldortekhnika. Neid toodetakse ka pistik-adapteritena universaalsetele toitemoodulitele, näiteks elektrijaama Polesie-30 jaoks (toodab Gomselmashi assotsiatsiooni GSKB). Juhtivad teeseadmete tootjad toodavad mitmes mõõdus põrandasaage, mis erinevad mootori tüübi ja võimsuse, lõikeketta läbimõõdu ja lõikesügavuse poolest. Nende hulgas on Cedima, Stow ja Breining (Saksamaa), Dynapac and Partner (Rootsi) jt.
Materjali lõikamisel kõvasulamist hammastega varustatud lõikuritega toimub suurte killustikuterade purustamine ja isegi väljatõmbamine lõigatava prao servast, millega kaasneb katte tugevusomaduste vähenemine selles tsoonis. Seetõttu on asfaltbetooni, mille täitematerjali maksimaalne suurus ei ületa 10 mm, lõikamisel kasutada karbiidtööriistadega seadmeid. Teemanttööriistaga lõikamisel seda probleemi ei teki, kuna sel juhul lõigatakse asfaltbetooni killustik hoolikalt.
Joonis 8.11 kujutab käsitsi põrandasaagi.

Õmblusaagide tööprotsessi kiirus sõltub lõike sügavusest ja laiusest, arendatavast materjalist ning on 30-200 m/h. Kui on vaja puhastada tugevalt saastunud pragusid, kasutatakse ketasharju, mis paigaldatakse lõikeketaste asemele.
Iseliikuvatel põrandasaagidel on liikumismehhanismi hüdrauliline ajam, mis võimaldab liikuda töörežiimis kiirusega kuni 480 m/h. Suur mass tagab neile karbiidtööriistadega töötamisel madala vibratsioonitaseme.
Õmbluste arvutamine sisaldab põhiparameetrite määratlust, võimsustasakaalu jne.
Õmbluse lõikamiseks kulutatud võimsus (kW) määratakse empiirilise sõltuvusega, mis seob selle nii lõigatava soone mõõtmetega kui ka lõikekiirusega:

Lõikevõimsuse arvutuste õigsust saate kontrollida avaldise abil

Empiirilise sõltuvuse põhjal on hinnatud ka jahutusvedeliku kogust (l).

Pragude parandamise seadmed. Pärast freesimist ja puhastamist metallharjastega ketasharjaga, mis paigaldatakse õmblussaele lõikeketta asemel, tuleks pragu ette valmistada järgnevaks hermeetikuga täitmiseks, mis hõlmab õmbluse kuivatamist ja kuumutamist.
Nende ettevalmistavate toimingute jaoks kasutatakse nii spetsiaalseid seadmeid kui ka remonditöödeks kohandatud gaasileekkeevitust. Spetsiaalne varustus sisaldab gaasigeneraatorid, mis on varustatud kompressori, põleti ja loodusliku või muu põleva gaasiga balloonidega. Läbi juhitava otsiku suunavad nad praoõõnde kuuma (200-300 °C) õhku kiirusega 400-600 m/s. Tulemuseks pole mitte ainult prao enda õõnsuse puhastamine ja kuivatamine, vaid ka hävinud katteosakeste eemaldamine prao tsoonist.
Gaasileegi paigaldiste kasutamisel toimub pragude kuivatamine ja kuumutamine lahtise leegiga põletitega, mis viib sideaine läbipõlemiseni ja asfaltbetooni kiirendatud hävimiseni pragude piirkonnas.
Lõplik toiming pragude parandamiseks on nende tihendamine, mida teostavad spetsiaalsed masinad - vuugitäiteained. Soovitatav on need klassifitseerida järgmiste põhitunnuste järgi:
1) ajami tüübi järgi- iseliikuvad, järelveetavad ja manuaalsed;
2) hermeetikuga paagi kütmise tüübi järgi- soojusülekandeõli, põlevgaasi- ja diislipõleti;
3) segisti olemasolul- horisontaalse ja vertikaalse võlliga.
Valajaks on soojendusega paak, mis on paigaldatud ratastega varustatud raamile. Paaki saab varustada segistiga, samuti seadmetega (pump, side, otsik) hermeetiku transportimiseks praosse. Hermeetik laaditakse paaki, kuumutatakse töötemperatuurini ja pumbatakse läbi kontrollitud düüsi ettevalmistatud praosse pumba abil. Segisti hüdroajam ja hermeetiku etteandepump autonoomsest jõujaamast (sisepõlemismootor) läbi hüdropumba ja hüdromootori tagab hermeetiku etteande tõhusa reguleerimise.
Joonisel 8.12 on kujutatud iseliikuva vuugitäite konstruktsiooniskeem, mis asetatakse veoauto šassiile. See on varustatud pneumaatilise süsteemiga kompressoriga 1; paak 2 hermeetiku soojendamiseks otsikuga 4 gaasipõleti ja side; hermeetiku etteandesüsteem, sealhulgas torukujulise talaga pöördrest 5, mis on varustatud torustikuga 3; ajam õhu ja hermeetiku varustamiseks õmbluse õõnsusse. Kuuma gaasiga köetakse ka kraanasid, pumpa ja torustikke. Kompressor tagab õmbluse puhumise ja puhastamise suruõhuga, samuti selle varustamise kütusepihustiga. Kompressorit juhitakse sõiduki mootorist jõuvõtu käigukasti kaudu. Kuumutatud hermeetik pumba abil läbi torujuhtme ja düüsi siseneb õmbluse õõnsusse. Pöördaluse ja tala abil liigutatakse torujuhtme otsikut mööda õmblust selle täitmiseks.

Pärast valamist kaetakse pragu väikeste fraktsioonide (5-10 mm) liiva või killustiku kihiga, et tekiks kaitsev krobeline kulumiskiht, samuti vältimaks bituumeni higistamist. Pragude pinnatöötluse teostamiseks on pneumaatilistel ratastel käsitsi killustiku jaoturid, mille põhisõlmeks on punker kooniline kuju siibriga puistematerjali kihi paksuse reguleerimiseks. Siibrit juhitakse ja punkrit liigutatakse käsitsi.
Tabelis 8.8 on toodud mõnede vuugitäitematerjalide omadused.
Joonisel 8.13 on kujutatud Beldortechnika toodetud järelveetav vuugitäitematerjal. See on ette nähtud bituumen-elastomeer-tihendusmastiksi surve all soojendamiseks ja tarnimiseks pragude, õmbluste ja hüdroisolatsiooni tihendamiseks teede, lennuväljade katete, sildade, viaduktide remondi- ja ehitustööde ajal. See on varustatud kahe kergesti eemaldatava otsikuga - vuukide täitmiseks ja pragude täitmiseks.

Vibreerivad plaadid teematerjalide tihendamiseks on iseliikuvad seadmed. Need on varustatud tsentrifugaalvibraatoritega - vibratsiooni ergutajatena tasakaalustavad võllid. Sellise võlli pöörlemisel tekib tsentrifugaalinertsjõud. Selle projektsioon vertikaalteljel on edasiviiv (häiriv) jõud, mille mõjul tekivad vibraatori ja plaadi enda vibratsioonid. Vibratsiooniplaadid klassifitseeritakse järgmiste põhitunnuste järgi:
1) suuruse järgi- kerge (kaaluga 50-70), keskmine (70-110) ja raske (üle 110 kg);
2) vibraatori ajami tüübi järgi- mehaaniline, hüdrauliline, elektriline ja pneumaatiline;
3) vibraatori vibratsiooni iseloomu järgi- mittesuunalise (ringikujulise) ja suunalise vibratsiooniga;
4) vibraatori võllide arvu järgi- ühe- ja kahevõlliline;
5) vastavalt tööliigutamise meetodileühetaktiline (tõmbega ainult edasi) ja pööratav (löögiga edasi - tagasi);
6) autonoomia astme järgi- sõltumatu varustus või lisavarustus taaskasutajatele.
Tsentrifugaaldebalais-vibraatorite - ühe- ja kahevõlliliste - tööpõhimõte on näidatud joonisel 8.14. Kõige olulisem erinevus nende vibraatorite vahel on inertsi tsentrifugaaljõu toime olemus. Ühevõlliliste vibraatorite puhul on tsentrifugaaljõud konstantse väärtuse ja muutuva suunaga ning kahevõlliliste vibraatorite puhul on tsentrifugaaljõul konstantne suund ja muutuv väärtus. Sel juhul muutub tasakaalustamata võlli liikumapanev jõud ajas nullist maksimaalse (amplituudi) väärtuseni, mis on võrdne tsentrifugaaljõuga.
Ühevõllilise vibraatori (Joonis 8.14, a) puhul jääb tsentrifugaaljõud Q1 võlli pöörlemise ajal konstantseks, kuid muudab pidevalt suunda, tekitades ümmargused mittesuunalised vibratsioonid. Selle liikumapanev jõud igal ajahetkel on võrdne tsentrifugaaljõu projektsiooniga vertikaalteljele. Vastavalt sellele edastab ühevõlliline vibraator vibratsiooniplaadile suunata vibratsiooni, mis omakorda edastab vibratsiooni tihendatavale materjalile.

Kahevõllilise vibraatori (joonis 8.14, b) puhul on mõlemad võllid omavahel ühendatud (näiteks hammasrataste abil) ja pöörlevad sama nurkkiirusega vastassuundades. Tänu sellele on tsentrifugaaljõudude vertikaalsed komponendid alati suunatud ühes suunas, mis annab vertikaalsuunalised vibratsioonid, mis kanduvad edasi plaadile ja tagavad materjali tõhusama tihendamise. Sel juhul on nende jõudude horisontaalsed komponendid (Q1 sin φ) omavahel tasakaalus.
Kui tasakaalustamatus võll pöörleb, määratakse tsentrifugaaljõud valemiga

Tasakaalustamata võlli liikumapanev jõud vastab tsentrifugaaljõu vertikaalprojektsioonile. Ühe- ja kahevõlliliste vibraatorite puhul on sellel erinevad väärtused.
Ühevõllilise mittesuunalise toimega vibraatori puhul tsentrifugaaljõu projektsioonid koordinaattelgedele

Seega muutub ühevõllilise vibraatori liikumapanev jõud (st Qy) võlli pöörlemisel, mis vähendab tihenduse efektiivsust.
Kahevõllilise suunavibraatori puhul tsentrifugaaljõudude projektsioonid x- ja y-teljel

Võrreldes valemeid (8.16) ja (8.17), on lihtne veenduda, et kahevõllilise vibraatori koguajam on palju suurem kui ühevõllilise vibraatori see parameeter.
Kahevõlliline vibraator on paigaldatud pööratavatele vibreerivatele plaatidele. Kui võllide tsentrite telg on horisontaalne, töötab plaat paigal, tekitades jõu Oy toimel vertikaalseid vibratsioone. Kui tsentrite telg on seatud vertikaali suhtes nurga alla, liigub plaat tsentrite telje kõrvalekalde suunas.
Tabelis 8.9 on näidatud ühetaktiliste ja pööratavate vibroplaatide standardsuuruse mõju tihendatud AB segude kihtide paksusele.

Tabelis 8.10 võrreldakse vibroplaatide ja vibrorullide tööomadusi sõltuvalt nende põhiparameetrist - massist. Nagu tabelist näha, on jõudluse poolest plaadid rullikutest oluliselt madalamad. Seetõttu kasutatakse neid väikesemahuliste teetööde tegemiseks, s.o. kus ei nõuta suurt tootlikkust: esiteks lappimise ajal; teiseks kattekihti ületavate kaevikute tihendamisel; kolmandaks killustiku ja granulaadi tihendamisel, mida kasutatakse teeäärte tugevdamiseks; neljandaks katendi alumise ja ülemise kihi tihendamisel sõidutee laiendamisel lühikese pikkusega kohtades (ristmikel, bussipeatused ja jne).

Vibratsiooniplaat (joonis 8.15) on vibraatoriga 2 töötav plaat-alus 1, mis on varustatud alamraami 4, mootori 5, jõuülekande 3, vedrustussüsteemi 7 ja juhtmehhanismiga 6. Sellel joonisel on kujutatud elektriskeemidühekäiguline plaat mittesuunalise vibraatoriga (a) ja pööratav plaat suundvibraatoriga (b).
Ühetaktiliste ja pööratavate vibreerivate plaatide tööliikumine (iseliikumine) toimub järgmiselt. Ühevõllilise vibraatoriga vibroplaat saab edasi liikuda ainult siis, kui paigaldate vibraatori, mille nihke on plaadi inertskeskme suhtes (joonis 8.15, a). Kahevõllilise vibraatoriga vibreeriv plaat võib töötada paigal, samuti liikuda edasi või tagasi olenevalt tasakaalustamata võllide tsentrite telje asukohast (joonisel 8.15, b näidatud asendis liigub plaat vasak). Keskuste telje asukohta muudetakse reguleerimisvarda abil (joonisel pole kujutatud). Plaadi pööramine ja liikumise juhtimine toimub käepideme 6 abil.

mehaaniline ajam Vibraator koosneb õhkjahutusega sisepõlemismootorist ja käigukastist (sidur ja kiilrihmülekanne).
Hüdrauliline ajam, millel on rasked vibreerivad plaadid, sisaldab sisepõlemismootorit, hüdropumpa, hüdromootorit, hüdrojaoturit, töövedeliku paaki ja sidet.
Pneumaatiline ajam sisaldab pneumaatilist mootorit, pneumaatilist jaoturit ja sidet, mille kaudu kompressoriseadmest suruõhku tarnitakse.
Joonisel 8.16 on kujutatud ühevõllilise vibraatori mehaanilise ajamiga iseliikuva vibroplaadi struktuursed ja kinemaatilised diagrammid. See sisaldab järgmisi montaažiüksusi: plaat 1, vibraator 3, alamraam 5, kandur 2 koos rihmarattaga 15, mootor 6 ja sidur 32. Künakujuline terasplaat 1 on tihendustöökorpus. Selle esiosas on platvorm vedruajami 2 kinnitamiseks.
Plaadile on paigaldatud vibraator 3, mille korpus 19 on selle külge poltidega kinnitatud. Vibraatori 33 põhivõllil on neli tasakaalustamatust - 20, 21, 26 ja 27.
Sisepõlemismootor 6 juhib vibraatori võlli 33 läbi koonusülekande 18, kardaanhammaste 17 ja 31, samuti kiilrihmade 16 ja 29 kaudu. Keskmised tasakaalustamatused 21 ja 26 pöörlevad äärmuslike tasakaalustamatuste 20 ja 27 pöörlemissuunale vastupidises suunas tänu vibraatori korpuses olevale käigumehhanismile. Tasakaalustamatuse massi algsel asukohal täpselt vertikaaltasandil (võlli 33 suhtes) võngub plaat ainult vertikaalsuunas. Kui tasakaalustamatus on võlli 33 suhtes nihutatud edasi, tagasi ja eri suundades, liigub plaat vastavalt ette, taha või ümber telje.

Vibratsiooniplaadi tööd juhitakse käsitsi kahe käigu kaudu käsirataste 23 ja 24 abil.
Vibratsiooni summutamiseks ja nende mõju kõrvaldamiseks mootorile on raam 5 varustatud liigendkonstruktsiooniga elastse vedrustusega, millel on horisontaalsed 7 ja vertikaalsed amortisaatorid 4 ja 11.
Tabelis 8.11 on toodud enamlevinud erineva suurusega vibroplaatide peamised tehnilised omadused.

Kodumaised ettevõtted on alustanud ka vibroplaatide tootmist. Näiteks masinaehitusettevõte Beldortekhnika toodab kahte vibroplaatide mudelit PV-1 ja PV-2 (kaaluga 70 ja 120 kg); Mogilevi tehas "Strommashina" toodab UV-04 mudeli vibroplaate (kaaluga 233 kg), mida juhib 4,4 kW mootor; Gomel SKTB "Tekhnopribor" - pneumaatilise mootoriga käitatavad kerged vibreerivad plaadid.
Vibreerivate plaatide arvutamine. Vibratsiooniplaatide peamised omadused hõlmavad gravitatsiooni ja tööpiirkonna mõõtmeid, võnkesagedust ja liikumapanevat jõudu, mootori võimsust ja liikumiskiirust. Tavaliselt, enamus indikaatorid valitakse katseandmete põhjal.
Vibratsiooniplaadi gravitatsioon valitakse vastavalt staatilisele rõhule

Plaadi mõõtmed on seotud tihendatud kihi paksusega. Eelkõige suhe

Kogemuste põhjal on soovitatav võtta

Lisaks kasutatakse vibreeriva plaadi massi (kg) hindamiseks avaldist

Mõne karakteristiku kontrollimiseks või määramiseks saab kasutada üldtuntud reeglit tasakaalustamata vibraatori staatilise momendi ja vibreeriva plaadi staatilise momendi võrdsuse kohta etteantud paksusega materjali tihendamisel.
Tasakaalustamata võlli staatiline moment (N*m).

Vibratsiooniplaadi staatiline moment (N*m).

Nende momentide võrdsuse põhjal on võimalik määrata tasakaalustamatuse geomeetrilised omadused.
Suurim tihendusefekt saavutatakse neil juhtudel, kui plaadi sundivate vibratsioonide sagedus vastab tihendatud materjali loomuliku vibratsiooni sagedusele.
Mõnel juhul on vaja määrata vibreeriva plaadi liikumiskiirus (m/min). Selleks võite kasutada valemit

Iga materjali jaoks valige katseliselt optimaalne sagedus tasakaalutus ja plaadi liikumise kiirus. Plaadi maksimaalne iseliikumise kiirus vastab nurgale φ = 45...50°.
Tasakaalustamata pöörlemissagedust (rpm) saab määrata empiirilise sõltuvuse abil tihendatud kihi paksusest (m):

Mootori võimsus plaat kulub selle liikumisele Ntrans, tasakaalustusvõlli Npr ajamile ja hõõrdejõudude Npc ületamiseks selle tugedes (laagrites):

Liikumisele kulutatud võimsus (W),

Plaadi liikumistakistuse kogujõud ΣW koosneb järgmistest komponentidest:
1) liikumistakistus(H) vibreerivad plaadid segu pinnal

2) lohiprisma joonistamine(H) segud pliidi ees

3) inertsiaaljõu takistus (N)

võimsus (N), mis kulus tasakaalustamata võlli ajamile,

Tasakaalustamata võlli arvutatud võnkeamplituudi (põrgu) saab määrata tihendamiseks vajalike plaadivõnkumiste amplituudi kaudu:

Hõõrdejõudude ületamiseks kulutatud võimsus (N). laagrites vibreeritud, määratud valemiga

4.2. Sõiduki koormate mõju kõnniteele

4.3. Kliima ja ilmastiku mõju teede seisukorrale ja sõidutingimustele

4.4. Territooriumi tsoneerimine vastavalt liiklusoludele teedel

4.5. Looduslike tegurite mõju teele

4.6. Aluspinna vesi-soojusrežiim teede ekspluateerimisel ja selle mõju katete töötingimustele

4.7. Lõksud maanteedel ja nende tekke põhjused.

5. peatükk

5.1. Teede seisundi muutuste üldised mustrid ekspluatatsiooni ajal ja nende peamised põhjused

5.2. Koormustingimused ja aluspõhja deformatsioonide peamised põhjused

5.3. Katendi peamised põhjused ja katendi deformatsioonid

5.4. Pragude ja aukude tekke põhjused ning nende mõju katte seisukorrale

5.5. Roopade tekkimise tingimused ja nende mõju sõidukite liikumisele.

Peatükk 6. Teede deformatsioonide ja hävimise liigid ekspluatatsiooni ajal

6.1. Aluspõhja ja drenaažisüsteemi deformeerumine ja hävimine

6.2. Mittejäiga katendi deformatsioon ja hävimine

6.3. Tsementbetoonkatete deformatsioonid ja hävimine

6.4. Teekatete halvenemine ja selle põhjused

7. peatükk

7.1. Katte tugevuse muutuste üldine olemus töö ajal

7.2. Teekatete tasasuse muutumise dünaamika sõltuvalt algtasasusest ja koormusest

7.3. Teekatete karedus ja haarduvus

7.4. Töövõime ja remondi määramise kriteeriumid

iii jagu Teede seisukorra jälgimine 8. peatükk. Teede transpordi- ja töönäitajate määramise meetodid

8.1. Tarbijaomadused kui peamised teeseisundi näitajad

8.2. Liikumiskiirus ja selle määramise meetodid

8.3. Parameetrite ja teeolude mõju sõidukite kiirusele

8.4. Kliimategurite mõju hindamine liikumiskiirusele

8.5. Tee läbilaskevõime ja liiklusummikute tase

8.6. Teeolude mõju hindamine liiklusohutusele

8.7. Meetodid liiklusõnnetuste kontsentratsioonipiirkondade tuvastamiseks

Peatükk 9. Teede transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi hindamise meetodid

9.1. Teeseisundi hindamise meetodite klassifikatsioon

9.2. Olemasoleva tee tegeliku kategooria määramine

9.3. Teeolude visuaalse hindamise meetodid

9.4. Teede seisundi hindamise meetodid tehniliste parameetrite ja füüsikaliste omaduste järgi ning kombineeritud meetodid

9.5. Teede kvaliteedi ja seisukorra igakülgse hindamise metoodika vastavalt nende tarbijaomadustele

10. peatükk

10.1. Teede diagnostika eesmärk ja ülesanded. Diagnostikatöö korraldamine

10.2. Teede geomeetriliste elementide parameetrite mõõtmine

10.3. Katendi tugevuse mõõtmine

10.4. Teekatete piki- ja põikitasasuse mõõtmine

10.5. Katte kareduse ja nakkeomaduste mõõtmine

10.6. Alusaluse seisukorra määramine

IV jagu teede hoolduse ja remondi meetmete süsteem ja nende planeerimine 11. peatükk. Teede hoolduse ja remondi tööde klassifitseerimine ja planeerimine

11.1. Remondi- ja hooldustööde klassifitseerimise põhiprintsiibid

11.2. Avalike teede remondi- ja hooldustööde klassifikatsioon

11.3. Katendi ja katete remondivaheline kasutusiga

11.4. Teede hoolduse ja remondi planeerimistööde tunnused

11.5. Teeremondi planeerimine diagnostikatulemuste põhjal

11.6. Remonditööde planeerimine, arvestades nende rahastamise tingimusi ja kasutades tasuvusuuringu programmi

Peatükk 12. Liiklusohutuse korraldamise ja tagamise meetmed teedel

12.1. Liiklusohutuse korraldamise ja tagamise meetodid maanteedel

12.2. Teekatete tasasuse ja kareduse tagamine

12.3. Teede geomeetriliste parameetrite ja karakteristikute parandamine liiklusohutuse parandamiseks

12.4. Liiklusohutuse tagamine ristmikel ja asulate teelõikudel. Tee valgustus

12.5. Liiklusohutuse korraldamine ja tagamine keerulistes ilmastikutingimustes

12.6. Liiklusohutust parandavate meetmete tõhususe hindamine

V jagu teehooldustehnoloogia Peatükk 13. Teehooldus kevadel, suvel ja sügisel

13.1. Aluspõhja hooldus ja eesõigus

13.2 Teekatete hooldus

13.3. Asfaltbetoonkatete pragude remont

13.4. Asfaltbetooni ja bituumenmaterjalide aukude remont. Peamised lappimise meetodid ja tehnoloogilised toimingud

13.5. Teetolmu eemaldamine

13.6. Teekorralduse elemendid, liiklusohutuse korraldamise ja tagamise vahendid, nende hooldus ja remont

13.7. Mägipiirkondade teehoolduse omadused

13.8. Võitle liiva triivimise vastu

14. peatükk

14.1. Teede haljastuse tüüpide klassifikatsioon

14.2. Lumekaitse istandused

14.3. Lumehoidvate metsaistandike põhinäitajate määramise ja parandamise põhimõtted

14.4. Erosioonivastane ja müra-gaasi-tolmu kaitse haljastus

14.5. dekoratiivne haljastus

14.6. Lumekaitseliste metsaistandike loomise ja hooldamise tehnoloogia

15. peatükk

15.1. Sõidutingimused autoteedel talvel ja nõuded nende hooldamisele

15.2. Lumi ja lund kandvad teed. Territooriumi tsoneerimine vastavalt lumetõrje raskusastmele maanteedel

15.3. Teede kaitsmine lumehangete eest

15.4. Teede puhastamine lumest

15.5. Võitle talvise libeduse vastu

15.6. Jää ja võitlus nende vastu

VI jaotis. Teede hoolduse ja remondi tööde mehhaniseerimise tehnoloogia ja vahendid 16. peatükk. Alusaluse ja drenaažisüsteemi remont

16.1. Aluspõhja ja drenaažisüsteemi kapitaalremondi ja remondi käigus tehtavad peamised tööliigid

16.2. Aluspõhja ja drenaaži remondi ettevalmistustööd

16.3. Teeäärte ja aluspinna nõlvade remont

16.4. Drenaažisüsteemi remont

16.5. Tõstuvate piirkondade remont

16.6. Alusaluse laiendamine ja pikiprofiili korrigeerimine

17. peatükk

17.1. Tööde järjekord katendi ja katete parandamisel

17.2. Kulumiskihtide, kaitse- ja karedate kihtide ehitamine

17.3. Teekatete ja mittejäigade katete regenereerimine

17.4. Tsementbetoonkatete hooldus ja remont

17.5. Kruusa ja killustiku pindade remont

17.6. Kõnnitee tugevdamine ja laiendamine

18. peatükk

18.1. Roobastumise olemuse hindamine ja põhjuste väljaselgitamine

18.2. Raja sügavuse ja selle arengu dünaamika arvutamine ja prognoosimine

18.3. Kiirteedel roopade vastu võitlemise meetodite klassifikatsioon

18.4. Roopade likvideerimine ilma roopa tekkepõhjuste kõrvaldamiseta või osalise kõrvaldamisega

18.5. Roopade likvideerimise meetodid koos roopa tekkepõhjuste kõrvaldamisega

18.6. Meetmed roopade tekke vältimiseks

Peatükk 19. Masinad ja seadmed teede hooldamiseks ja remondiks

19.1. Sõidukid suvel teehoolduseks

19.2. Talvised hooldusmasinad ja kombineeritud masinad

19.3. Masinad ja seadmed teede remondiks

19.4. Põrandamärgistusmasinad

VII jagu Organisatsiooniline ja rahaline toetus teede operatiivhoolduseks Peatükk 20. Teede säilitamine ekspluatatsiooni ajal

20.1. Teede ohutuse tagamine

20.2. Hooajaliste liikluspiirangute kord

20.3. Ülegabariidiliste ja raskete veoste läbimise protseduur

20.4. Kaalukontroll teedel

20.5. Teetööde ja liikluskorralduse piirdeaed

21. peatükk

21.1. Teede tehnilise arvestuse, inventeerimise ja sertifitseerimise kord

Jaotis 3 "Majanduslikud näitajad" kajastab majandusuuringute, uuringute, liiklusandmete, statistiliste ja majandusuuringute andmeid.

21.2. Teedel liikluse arvestus

21.3. Automatiseeritud liiklusandmete pangad

22. peatükk

22.1. Teede hooldus- ja remonditööde korraldamise tunnused ja eesmärgid

22.2. Teehoiutööde korralduse projekteerimine

22.3. Teeremondi organisatsiooni projekteerimine

22.4. Teede hoolduse ja remondi projekteerimislahenduste optimeerimise meetodid

22.5. Teede remondi- ja hooldustööde finantseerimine

23. peatükk

23.1. Tulemuslikkuse hindamise põhimõtted ja näitajad

23.2. Teeremondi investeeringute sotsiaalse efektiivsuse vormid

23.3. Ebakindluse ja riski arvestamine teeremondi efektiivsuse hindamisel

Peatükk 24. Teede hooldamise ja remondi teedeorganisatsioonide tootmis- ja finantstegevuse planeerimine ja analüüs

24.1. Planeerimise liigid, põhiülesanded ja regulatiivne raamistik

24.2. Teedeorganisatsioonide aasta tegevuskava põhiosade sisu ja väljatöötamise kord

24.3. Teedeorganisatsioonide tegevuse majanduslik analüüs

Bibliograafia

13.4. Asfaltbetooni ja bituumenmaterjalide aukude remont. Peamised lappimise meetodid ja tehnoloogilised toimingud

Lapimise ülesanne on taastada katte järjepidevus, ühtlus, tugevus, nakkuvus ja veekindlus ning tagada remonditavate kohtade standardne kasutusiga. Lappimisel kasutatakse erinevaid meetodeid, materjale, masinaid ja seadmeid. Ühe või teise meetodi valik sõltub katte aukude ja muude defektide suurusest, sügavusest ja arvust, katte tüübist ja selle kihtide materjalidest, olemasolevatest ressurssidest, ilmastikutingimustest, nõuetest remonditööde kestusele jne. .

Traditsiooniline meetod hõlmab löökauku servade lõikamist ristkülikukujuliseks, puhastamist asfaltbetooni jääkidest ja mustusest, augu põhja ja servade kruntimist, täitmist remondimaterjaliga ja tihendamist. Teeaugule ristkülikukujulise kuju andmiseks kasutatakse väikseid külmfreespinke, ketassaage ja augustajaid.

Remondimaterjalina kasutatakse peamiselt tihendamist vajavaid asfaltbetoonisegusid ning mehhaniseerimisvahenditest väikesemõõtmelisi rulle ja vibroimereid.

Suurenenud niiskuse tingimustes töötamisel kuivatatakse augud enne kruntimist suruõhuga (kuum või külm), samuti infrapunapõletite abil. Kui katet parandatakse väikeste kaartidega (kuni 25 m 2), köetakse kogu ala; suurte kaartide parandamisel - piki saidi perimeetrit.

Pärast ettevalmistamist täidetakse auk remondimaterjaliga, võttes arvesse tihendusvaru. Kuni 5 cm augu sügavusega segu kantakse ühes kihis, üle 5 cm - kahes kihis. Tihendamine toimub remonditavate alade servadest keskpaigani. Sügavamate kui 5 cm aukude täitmisel asetatakse alumisse kihti jämedateraline segu ja tihendatakse. See meetod võimaldab teil saada kvaliteetset remonti, kuid nõuab märkimisväärset arvu toiminguid. Seda kasutatakse igat tüüpi asfaltbetoonist ja bituumen-mineraalmaterjalidest valmistatud katete parandamisel.

Väikesed kuni 1,5–2 cm sügavused augud 1–2 m 2 või suuremal alal parandatakse pinnatöötlusmeetodil, kasutades peenfraktsiooniga killustikku.

Kahjustatud katte soojendamise ja selle materjali taaskasutamise parandusmeetod põhineb spetsiaalse katte soojendamiseks mõeldud seadme - asfaldisoojendi - kasutamisel. Meetod võimaldab saada kvaliteetset remonti, säästab materjali, lihtsustab töö tehnoloogiat, kuid sellel on ilmastikutingimustest (tuule ja õhutemperatuurist) tulenevad olulised piirangud. Seda kasutatakse igat tüüpi asfaltbetoonist ja bituumensegudest katete parandamisel.

Parandusmeetod aukude, süvendite ja vajumiste täitmisel ilma vana katendi lõikamise või soojendamiseta seisneb nende deformatsioonide ja kahjustuste täitmises külma polümeer-asfaltbetoonisegu, külma asfaltbetooni, märja orgaanilise-mineraalseguga jne. Meetodit on lihtne teostada, võimaldab töötada külma ilmaga märja ja märja kattega, kuid ei taga parandatud katte kõrget kvaliteeti ja vastupidavust. Seda kasutatakse katete remondil vähese liiklussagedusega teedel või ajutise hädaabinõuna suure liiklussagedusega teedel.

Vastavalt kasutatud parandusmaterjali tüübile on kaks paikamismeetodite rühma: külm ja kuum.

külmad teed põhinevad külmade bituumensete mineraalsete segude, märgade orgaaniliste mineraalsete segude (VOMS) või külma asfaltbetooni kasutamisel remondimaterjalina. Neid kasutatakse peamiselt musta kruusa ja külma asfaltbetoonkatete parandamiseks madala kattega teedel, samuti kiireloomuliseks või ajutiseks löökaukude täitmiseks rohkemates. varajased kuupäevad kõrge kvaliteediga teedel.

Selle meetodi lappimine algab reeglina kevadel õhutemperatuuril vähemalt + 10 ° C. Vajadusel võib lappimiseks ja madalamatel temperatuuridel (+5°C kuni -5°C) kasutada külmsegusid. Sel juhul kuumutatakse enne ladumist külma musta killustikku või külma asfaltbetooni segu temperatuurini 50–70 ° C, põletite abil soojendatakse aukude põhja ja seinu, kuni nende pinnale ilmub bituumen. Põletite puudumisel kaetakse põhja ja seinte pind bituumeniga viskoossusega 130/200 või 200/300, kuumutatakse temperatuurini 140-150°C. Pärast seda paigaldatakse ja tihendatakse remondimaterjal.

Katte tekkimine remondikohas külmal teel toimub liikluse all 20-40 päeva ja sõltub vedela bituumeni või bituumenemulsiooni omadustest, mineraalpulbri tüübist, ilmastikutingimustest, liikluse intensiivsusest ja koostisest.

Külma asfaltbetoonkihtide ettevalmistamisel kasutatakse vedelat keskmise paksenemise või aeglaselt paksenevat bituumenit viskoossusega 70/130, kasutades sama tehnoloogiat kui kuumade asfaltbetoonisegude puhul, bituumeni kuumutamistemperatuuril 80-90 °C ja segu temperatuuril segisti väljalaskeava 90-120 °C. Segusid võib hoida kuni 2 m kõrgustes virnades.Suvel võib neid hoida avatud aladel, sügisel ja talvel - kinnistes ladudes või varikatuse all.

Remonditöid saab teha madalamal õhutemperatuuril ning remondimaterjal tuleb eelnevalt ette valmistada. Selle tehnoloogiaga töötamise maksumus on madalam kui kuuma meetodi puhul. Peamine puudus on remonditud katte suhteliselt lühike kasutusiga teedel, kus liiguvad raskeveokite ja bussid.

kuumad viisid põhinevad kuumade asfaltbetoonisegude kasutamisel remondimaterjalina: peeneteralised, jämedateralised ja liivased segud, valatud asfaltbetoon jne. Remondiks kasutatav asfaltbetoonisegu koostis ja omadused peaksid olema sarnased asfaltbetooni segu koostiselt ja omadustelt millest kattekiht valmistatakse. Segu valmistatakse tavapärase kuuma asfaltbetooni valmistamise tehnoloogia järgi. Asfaltbetoonkattega teede remondil kasutatakse kuummeetodeid. Töid võib teostada õhutemperatuuril vähemalt +10°C ülessulanud aluspinna ja kuiva pinnakattega. Remonditud katte küttekeha kasutamisel on lubatud remonti teha õhutemperatuuril vähemalt +5°С. Kuumlapimise meetodid tagavad parandatud katendi kvaliteetsema ja pikema kasutusea.

Reeglina tehakse kogu lappimisega seotud tööd varakevadel niipea, kui ilma- ja pinnaolud seda lubavad. Suvel ja sügisel suletakse augud ja augud kohe pärast nende tekkimist. Tehnoloogial ja töökorraldusel mitmel viisil on oma eripärad. Kuid kõigi lappimismeetodite jaoks on ühised tehnoloogilised toimingud, mida tehakse teatud järjekorras. Kõik need toimingud võib jagada ettevalmistavaks, peamiseks ja lõplikuks.

Ettevalmistustööd hõlmavad:

töökohtade piirdeaedade, teeviitade ja valgustuse paigaldamine, kui töid tehakse öösel;

remondikohtade märgistamine (kaardid);

katte kahjustatud piirkondade lõikamine, purustamine või freesimine ja eemaldatud materjali puhastamine;

löökaukude puhastamine materjalijääkidest, tolmust ja mustusest;

augu põhja ja seinte kuivatamine, kui remont toimub kuumal viisil märja kattega;

kaevu põhja ja seinte töötlemine (kruntimine) bituumenemulsiooni või bituumeniga.

Remondikohtade märgistamine (remondikaardid) toimub venitatud nööri või kriidiga, kasutades siini. Remondikoht on piiritletud sirgjoontega, mis on paralleelsed ja risti tee teljega, andes kontuurile õige kuju ja tabades terve katte 3-5 cm laiusele Mitu löökauku, mis asuvad kuni 0,5 m kaugusel üksteist on ühendatud ühiseks kaardiks.

Katte lõikamine, purustamine või freesimine märgistatud kaardi piires toimub katte hävinud kihi paksuse ulatuses, kuid mitte vähem kui 4 cm kogu remondialal. Sel juhul, kui augu sügavus on mõjutanud katte alumist kihti, kobestatakse ja eemaldatakse hävinud struktuuriga alumise kihi paksus.

Väga oluline on eemaldada ja eemaldada kogu hävinud ja nõrgenenud asfaltbetoonikiht, haarates tugevast, lagunemata asfaltbetoonist kogu märgistatud kontuuri ulatuses vähemalt 3-5 cm laiuse riba. Neid augu servaribasid ei saa jätta eemaldamata, kuna asfaltbetooni tugevus on siin nõrgenenud mikropragude tekke, üksiku killustiku kobestumise ja killustumise tõttu augu seintelt (joon. 13.10, a). Auku koguneb vesi, mis autode rataste dünaamilisel mõjul tungib vahekihtidesse ja nõrgendab ülemise asfaltbetooni kihi nakkumist alumise kihiga. Seega, kui augu nõrgenenud servad jäetakse alles, siis pärast parandusmaterjali ladumist võivad mõne aja möödudes nõrgenenud servad kokku kukkuda, äsja laotud materjal kaotab sideme tugeva vana materjaliga ja algab augu areng. .

Riis. 13.10. Teeaugu lõikamine enne remondimaterjali ladumist: a - nõrkade kohtade lõikamine; b- teeaugu servade lõikamine pärast freesimist; 1 - auku nõrgenenud sein; 2 - kattekihi kooritud osa; 3 - hävinud osa teeaugu põhjast; 4 - äralõigatud või kaldus augu sein

Lõikamise järel peaksid augu servade seinad olema kogu kontuuri ulatuses vertikaalsed. Katte lõikamiseks ja lõhkumiseks võib kasutada pneumaatilist tungraua või prahti, betoonimurdjat, õmbluslõikurit ja ripperit või teefreesi.

Teefreesi kasutamisel teeaugu lõikamiseks moodustuvad auku ümarad esi- ja tagaseinad, mis tuleb lõigata ketassae või tõukurvasaraga. Vastasel juhul jääb vana materjaliga liidesele paigaldatud remondimaterjali kihi ülemine osa väga õhukeseks ja vajub kiiresti kokku (joon. 13.10, b).

Vana katendi kobenenud materjal eemaldatakse teeaugust käsitsi ning teefreespinki kasutades juhitakse eemaldatud materjal (granulaat) laadimiskonveieri abil kallurautosse ja võetakse välja. Kaardi puhastamine toimub labidate, suruõhu abil ja suurel kaardipinnal - pühkimismasinate abil. Kaardi põhja ja seinte kuivatamine toimub vastavalt vajadusele kuuma või külma õhuga puhumise teel.

Kuumade asfaltsegude paigaldamisel remondimaterjalina teostatakse aukude põhja ja seinte töötlemine sideainega (kruntimine). See on vajalik selleks, et tagada vana asfaltbetoonmaterjali parem kohanemine uuega.

Puhastatud kaardi põhja ja seinu töödeldakse vedela keskmiselt pakseneva bituumeniga viskoossusega 40/70, kuumutatakse temperatuurini 60-70°C vooluhulgaga 0,5 l/m 2 või bituumenemulsiooniga koos vooluhulk 0,8 l/m 2. Mehhaniseerimisvahendite puudumisel kuumutatakse bituumenit mobiilsetes bituumenkateldes ja jaotatakse kastekannu abil üle aluse.

Löögiaugu täitmine remondimaterjaliga saab ju alles ettevalmistustööd. Paigaldustehnoloogia ja toimingute järjekord sõltuvad teostatava töö meetodist ja mahust, samuti remondimaterjali tüübist. Väikese töömahu ja mehhaniseerimise puudumise korral saab remondimaterjali paigaldada käsitsi.

Ladumiskohta tarnitava kuumasegu asfaldi temperatuur peab olema valmistamistemperatuuri lähedane, kuid mitte madalam kui 110-120°C. Sellise temperatuuriga segu on kõige otstarbekam laduda siis, kui see on kergesti töödeldav ning ladumise käigus ei teki liuvälja läbimisel laineid ja deformatsioone. Sõltuvalt segu tüübist ja selle koostisest peetakse sellist temperatuuri: mitme kruusa segu jaoks - 140-160 ° C; keskmise killustiku segu jaoks - 120-140 ° C; madala kruusa segu jaoks - 100-130°C.

Segu panemine kaardile toimub ühes kihis lõikesügavusel kuni 50 mm ja kahes kihis sügavusel üle 50 mm. Samal ajal võib alumisse kihti laduda jämedateralist segu killustiku suurusega kuni 40 mm. ülemine kiht- ainult peeneteraline segu fraktsiooni suurusega kuni 20 mm.

Lahtises korpuses peaks kihi paksus olema suurem kui kihi paksus tihedas korpuses, võttes arvesse tihendamise ohutustegurit, mis võetakse: kuumade asfaldisegude puhul 1,25-1,30; külmade asfaldisegude puhul 1,5-1,6; märgade orgaaniliste mineraalsete segude puhul 1,7-1,8, sideainega töödeldud killustiku ja kruusa materjalide puhul 1,3-1,4.

Remondimaterjali mehhaniseeritud ladumisel juhitakse segu termospunkrist läbi pöördaluse või suure läbimõõduga painduva vooliku otse löökauku ja tasandatakse ühtlaselt kogu ala ulatuses. Asfaltbetoonisegude paigaldamine 10-20 m 2 pindalaga kaartide kinnistamisel võib toimuda asfaltkattega. Sel juhul kantakse segu üle kogu kaardi laiuse ühe käiguga, et vältida täiendavat pikiõmblust ladumisribade konjugeerimiseks. Katte alumisse kihti laotud asfaltbetoonisegu tihendamine toimub pneumaatiliste, elektriliste rammijate või käsitsi vibrorullikutega suunaga servadest keskele.

Pealmisse kihti laotud asfaltbetoonisegu, aga ka ühe kihina laotud segu aukude sügavusega kuni 50 mm, tihendatakse iseliikuva vibrorulliga (esmalt kaks läbimist mööda rada ilma vibratsioonita ja seejärel kaks läbimist mööda rada vibratsiooniga) või kerged staatilised silerullirullid kaaluga 6-8 tonni kuni 6 läbimist mööda ühte rada ja seejärel rasked rullid siledate rullidega kaaluga 10-18 tonni kuni 15-18 läbimist mööda ühte rada rada.

Tihenduskoefitsient peaks olema liivase ja vähese killustikusisaldusega asfaltbetoonisegude puhul vähemalt 0,98 ning keskmise ja suure kruusasegusega segude puhul 0,99.

Kuumade asfaldisegude tihendamist alustatakse võimalikult kõrgel temperatuuril, mille juures ei teki valtsimisprotsessi käigus deformatsioone. Tihendamine peaks tagama mitte ainult vajaliku tiheduse, vaid ka paranduskihi ühtluse, samuti parandatud katte asukoha vanaga samal tasemel. Uue katte paremaks sobitamiseks vanaga ja ühe monoliitse kihi moodustamiseks kuumade segude paigaldamisel kuumutatakse kogu lõikekontuuri piki vuuki põletite või elektrisoojendi abil. Katte pinnast kõrgemale ulatuvad löökaukude liitekohad kõrvaldatakse frees- või lihvimismasinatega. Lõplikuks tööks on allesjäänud remondijäätmete koristamine koos nende laadimisega kalluritesse ning piirdeaedade ja teeviitade eemaldamine, märgistusjoonte taastamine lappimisalal.

Remondi kvaliteet ja parandatud katte kasutusiga sõltuvad eelkõige kõigi tehnoloogiliste toimingute sooritamise kvaliteedinõuete täitmisest (joon. 13.11).

Riis. 13.11. Põhiliste paikamisoperatsioonide jada: a - õige; b- vale; 1 - auk enne remonti; 2 - lõikamine või lõikamine, puhastamine ja töötlemine sideainega (kruntimine); 3 - täitmine remondimaterjaliga; 4 - tihend; 5 - vaade parandatud augule

Kõige olulisemad nõuded on:

remont tuleb läbi viia õhutemperatuuril, mis ei ole madalam kui sellele remondimaterjalile lubatud, kuival ja puhtal pinnal;

vana katte mahalõikamisel tuleks nõrgenenud materjal eemaldada kõikidest löökaugu piirkondadest, kus esineb pragusid, purunemisi ja pragusid; remondikaart tuleb puhastada ja kuivatada;

remondikaardi kuju peab olema õige, seinad läbipaistvad ja põhi ühtlane; kogu augu pind tuleb töödelda sideainega;

remondimaterjal tuleb paigaldada seda tüüpi segude jaoks optimaalsel temperatuuril; kihi paksus peaks olema suurem kui augu sügavus, võttes arvesse tihendusteguri varu;

parandusmaterjal tuleb hoolikalt tasandada ja tihendada katte pinnaga tasapinnaliselt;

uue materjali kihi tekkimine vanale kattele kaardi servas ei ole lubatud, et vältida põrutusi auto pealesõitmisel ja remonditava ala kiiret hävimist.

Korralikult teostatud remondi tulemuseks on laotud kihi kõrgus pärast tihendamist, täpselt võrdne augu sügavusega ilma ebatasasusteta; õiged geomeetrilised kujundid ja nähtamatud õmblused, laotud materjali optimaalne tihendamine ja hea ühendus vana katendi materjaliga, parandatud katendi pikk kasutusiga. Valesti teostatud remondi tagajärjeks võivad olla tihendatud materjali ebatasasused, kui selle pind on katte pinnast kõrgem või madalam, suvalised kaardikujud plaanis, ebapiisav tihendus ja remondimaterjali halb ühendus vana materjaliga. kattekiht, eendite ja sisselõigete olemasolu kaardi servadel jne. Transpordi- ja kliimategurite mõjul hävivad sellise remondi piirkonnad kiiresti.

Musta killustiku või kruusa katete aukude remont. Selliste katete parandamisel saab kasutada lihtsamaid materjale ja parandusmeetodeid, et vähendada mustkruusa ja mustkruusakattega teede hoolduskulusid. Enamasti põhinevad need meetodid külmade bituumenmineraalsegude või bituumenemulsiooniga töödeldud materjalide kasutamisel remondimaterjalina. Üheks selliseks materjaliks on orgaanilise sideaine (vedel bituumen või emulsioon) segu märja mineraalmaterjaliga (killustik, liiv või kruusa-liiva segu), mis on laotud külmas olekus. Vedela bituumeni või tõrva kasutamisel kasutatakse aktivaatorina tsementi või lupja.

Näiteks kuni 5 cm sügavuste aukude parandamiseks kasutatakse kompositsioonis parandussegu: killustik 5-20 mm - 25%; liiv - 68%; mineraalpulber - 5%; tsement (lubi) - 2%; vedel bituumen - üle 5% massist; vesi - umbes 4%.

Segu valmistatakse sundtoimega segistites järgmises järjestuses:

mineraalsed materjalid laaditakse segistisse kl loomulik niiskus(killustik, liiv, mineraalpulber, aktivaator), segada;

lisage arvutatud kogus vett ja segage;

sisestada orgaaniline sideaine, kuumutada temperatuurini 60 °C ja lõpuks segada.

Sisestatava vee kogust reguleeritakse sõltuvalt mineraalsete materjalide sisemisest niiskusesisaldusest.

Segu valmistamisel mineraalseid materjale ei kuumutata ega kuivatata, mis lihtsustab oluliselt valmistamise tehnoloogiat ja vähendab materjali maksumust. Segu saab ette valmistada.

Enne segu ladumist ei krundita augu põhja ja seinu bituumeni ega emulsiooniga, vaid niisutatakse või pestakse veega. Laotud segu tihendatakse ja liikumine avatakse. Kihi lõplik moodustumine toimub liikluse all.

Märga bituminoossete mineraalsegude kasutamisega lappimist võib kuiva ja niiske ilmaga teha plusstemperatuuril mitte kõrgemal kui +30°C ja negatiivsel temperatuuril mitte alla -10°C.

Musta kruusakatete löökaukude remont immutamise teel. Remondimaterjalina kasutatakse killustikku, mis on segistis eelnevalt töödeldud kuuma viskoosse bituumeniga koguses 1,5-2% killustiku massist.

Pärast augu kontuuri märgistamist lõigatakse selle servad ära, vanad katted kraabitakse maha ja kobenenud materjal eemaldatakse, augu põhja ja seinu töödeldakse kuuma bituumeniga voolukiirusel 0,6 l / m 2. Seejärel paigaldatakse must killustik fraktsiooniga 15-30 mm ja tihendatakse käsitsi rammija või vibrorulliga; bituumen valatakse voolukiirusega 4 l / m 2; asetage teine ​​kiht musta killustikku fraktsioonidega 10-20 mm ja tihendage see; killustikku töödeldakse bituumeniga kiirusega 2 l/m 2; 0-10 mm fraktsioonide hajutavad kivisõelmed ja kompaktsed pneumaatilise vibreeriva rulliga. Sama tehnoloogiat kasutades on võimalik teostada remonti immutamise teel ja kasutades bituumeniga töötlemata killustikku. See suurendab bituumeni kulu: esimesel lekkimisel - 5 l/m 2, teisel - 3 l/m 2 . Jaotatud bituumen immutab killustiku kihid täissügavuseni, mille tulemusena moodustub ühtne monoliitne kiht. See on immutusmeetodi olemus. Impregneerimiseks kasutada viskoosset bituumenit 130/200 ja 200/300 temperatuuril 140-160°C.

Lihtsustatud lappimise meetod killustiku bituumenemulsiooni või vedela bituumeniga immutamisega on Prantsusmaal laialdaselt kasutusel väikeste löökaukude lappimiseks väikese ja keskmise liiklusega teedel. Selliseid auke nimetatakse "kanapesaks".

Remonditehnoloogia koosneb järgmistest toimingutest:

esiteks kaetakse augud või süvendid käsitsi suure killustikuga - 10-14 või 14-25 mm;

seejärel puistatakse selle täitmisel 4-6 või 6-10 mm killustikku kuni teeprofiili täieliku taastamiseni;

valatakse sideaine: bituumenemulsioon või bituumen vahekorras 1:10, s.o. üks osa sideainet kümne massiosa killustiku kohta;

tihendamine toimub käsitsi vibreeriva plaadi abil.

Sideaine tungib läbi killustiku kihi põhjani, mille tulemusena moodustub monoliitne kiht. Lõplik moodustumine toimub liikuvate autode toimel.

Lisaks lappimiseks mõeldud otsesele immutamisele kasutatakse pöördimmutamise meetodit. Sel juhul valatakse ettevalmistatud kaardi põhjale bituumen viskoossusega 90/130 või 130/200, kuumutatud temperatuurini 180-200°C. Bituumenikihi paksus peaks olema võrdne 1/5 augu sügavusest. Kohe pärast kuuma bituumeni lekkimist valatakse mineraalmaterjal: killustik fraktsioonidega 5-15; 10-15; 15-20 mm, tavaline killustik või kruusa-liiva segu osakeste suurusega kuni 20 mm. Mineraalmaterjal tasandatakse ja tihendatakse rammiga.

Kui loodusliku niiskusega mineraalmaterjal puutub kokku kuuma bituumeniga, tekib vaht ja materjal immutatakse bituumeniga alt üles. Kui vaht ei ole materjali pinnale tõusnud, valatakse uuesti sideaine kiirusega 0,5 l / m 2, kaetakse õhukese killustikuga ja tihendatakse.

Kuni 6 cm augu sügavusega teostatakse kõik selle täidised ühes kihis. Suuremal sügavusel teostatakse täitmine 5-6 cm paksuste kihtidena.Lappimistöid saab sel viisil teha ka negatiivse õhutemperatuuri korral. Kuid parandatud sektsioonide kasutusiga väheneb sel juhul 1-2 aastani.

Bituumenemulsiooniga töödeldud killustikuga löökaukude parandamisel on mitmeid eeliseid: segu ettevalmistamiseks pole vaja sideainet kuumutada; saab laduda positiivsel välistemperatuuril, s.t. kevade algusest sügise lõpuni; katioonse emulsiooni kiire lagunemine, mis aitab kaasa paranduskihi moodustumisele; ei mingit servade lõikamist, materjali eemaldamist ega kruntimist.

Tööde teostamiseks kasutatakse remondisõidukit, mille koosseisu kuuluvad: soojusisolatsiooniga emulsioonipaagiga baassõiduk mahutavusega 1000 kuni 1500 liitrit; emulsiooni jaotusseade (kompressor, voolik, otsik); killustiku punkrid fraktsioonidest 2-4 kuni 14-20. Kasutatav katioonne emulsioon peab olema kiiresti lagunev, sisaldama 65% bituumenit ja seda tuleb hoida soojas temperatuuril 30–60 °C. Töödeldav pind peab olema puhas ja kuiv.

Üle 50 mm sügavuste süvendite remonditehnoloogia kana pesa"(prantsuse terminoloogia) koosneb järgmistest toimingutest: killustiku fraktsiooni 14-20 kihi paigaldamine; sideaine jaotus killustikukihile 14-20; 2. killustiku kihi ladumine 10-14; sideaine pihustamine killustikukihile 10-14; 3. killustiku kihi ladumine 6-10; sideaine pihustamine killustikukihile 6-10; 4. killustiku kihi ladumine 4-6; sideaine pihustamine killustikukihile 4-6; 5. killustiku kihi ladumine 2-4 ja tihendamine.

Emulsiooni pihustamisel killustikule on oluline tagada sideaine õige doseerimine. Killustikku tuleks katta vaid sideainekilega, kuid mitte sellesse uputada. Sideaine kogukulu ei tohiks ületada suhet sideaine: killustik = 1:10 massi järgi. Kihtide arv ja killustiku fraktsioonide suurus sõltub augu sügavusest. Väikeste, kuni 10-15 mm sügavuste löökaukude parandamisel toimub remont järgmises järjekorras: killustiku kihi ladumine 4-6; sideaine pihustamine killustikule 4-6; killustiku jaotus 2-4 ja tihendamine.

Need meetodid on rakendatavad musta kruusa ja mustkruusa katete remondil madala liiklussagedusega teedel. Selliste meetodite kasutamise puuduseks on see, et muutuva paksusega kihi olemasolu võib põhjustada plaastri servade hävimist ja välimus plaaster kordab teeaugu piirjooni.

Asfaltbetoonkatete aukude remont asfaldisoojendi abil. Asfaltbetoonkatte eelneva kuumutamisega lappimise korral kogu kaardi ala ulatuses on töötehnoloogia oluliselt lihtsustatud. Nendel eesmärkidel saab kasutada spetsiaalset iseliikuvat masinat - asfaldisoojendit, mis võimaldab soojendada asfaltbetoonkatet temperatuurini 100-200 ° C. Sama masinat kasutatakse remonditud alade kuivatamiseks märja ilmaga.

Kuumutusrežiim koosneb kahest perioodist: katte pinna kuumutamine temperatuurini 180°C ja edasine katte järkjärgulisem kuumutamine kogu laiuse ulatuses temperatuurini umbes 80°C kuumutatava kihi alumises osas konstantsel tasemel. temperatuur katte pinnal. Kütterežiimi reguleerimine toimub gaasi voolukiiruse ja põletite kõrguse muutmisega katte kohal 10-20 cm.

Pärast soojendamist kobestatakse asfaltbetoonkatet rehaga kogu augu sügavuses, sellele lisatakse termospunkrist uus kuum asfaltbetoonisegu, mis segatakse vana seguga, jaotatakse kogu kaardi laiusele. sügavusest 1,2-1,3 korda suurem kiht, arvestades tihenduskoefitsienti, ja tihendada käsitsi vibrorulli või iseliikuva rulliga remonditava ala servadest keskpaigani. Vanade ja uute kattekihtide ristmikke soojendatakse asfaldisoojendi osaks olevate põletite liini abil. Põletite rida on mobiilne metallraam, millele on paigaldatud infrapunapõletid, mida varustatakse gaasiga balloonidest mööda. painduv voolik. Remonditööde ajal peaks katte temperatuur jääma vahemikku 130-150°C ja tihendustööde lõpuks - mitte alla 100-140°C.

Asfaldisoojendi kasutamine lihtsustab oluliselt lappimise tehnoloogiat ja parandab töö kvaliteeti.

Gaasiküttel asfaldisoojendite kasutamine nõuab erilist tähelepanu ja ohutuseeskirjade järgimist. Gaasipõletite kasutamine tuule kiirusel üle 6-8 m / s ei ole lubatud, kui tuuleiil võib osa põletitest leegi kustutada ja neist eralduv gaas voolab, kontsentreerub suurtes kogustes ja võib plahvatada.

Vedelkütusel või elektriliste infrapunakiirguse allikatega töötavad asfaldisoojendid on palju ohutumad.

Asfaltbetoonkatete remont spetsiaalsete lappimis- või teeparandajate masinate abil. Kõige tõhusam ja kvaliteetsem lappimise liik on remont, mis tehakse spetsiaalsete masinatega, mida nimetatakse teeremontideks. Teeremontijaid kasutatakse teeremonditööde keeruka mehhaniseerimise vahendina, kuna neid ei kasutata mitte ainult teekatete lappimiseks, vaid ka pragude tihendamiseks ja vuukide täitmiseks.

Teeremontija kasutamisega lappimise tehnoloogiline skeem sisaldab tavalisi toiminguid. Kui remonditöökoda on varustatud kütteseadmega, on remonditehnoloogia oluliselt hõlbustatud.

Lihtsustatud lappimismeetodid (süstimismeetodid). Viimastel aastatel on laiemalt levinud lihtsustatud lappimismeetodid spetsiaalsete masinatega nagu Savalco (Rootsi), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher jt.Venemaal toodetakse sarnaseid masinaid spetsiaalsete järelveetavate seadmetena. - Sealer kaubamärk BCM-24 ja UDN-1. Aukude parandamine süstimise teel toimub katioonse emulsiooni abil. Teeaugu puhastamine parandamiseks toimub suruõhujoaga või imemise teel; praimer - kuumutatakse 60-75 ° C emulsioonini; täidis - mustunud killustikuga süstimise käigus. Selle parandusmeetodiga saab servade kärpimise ära jätta.

Remondimaterjalina kasutatakse killustikku fraktsiooniga 5-8 (10) mm ja emulsiooni EBK-2 tüüpi. Bituumeni BND 90/130 või 60/90 peal kasutatakse kontsentreeritud emulsiooni (60-70%), mille killustiku kulu on ligikaudu 10-11 massiprotsenti. Remonditud ala pind puistatakse valge killustikuga ühe killustiku kihiga. Liiklus avaneb 10-15 minuti pärast. Töid teostatakse õhutemperatuuril vähemalt +5°C, nii kuival kui märjal pinnal.

Plaastri parandamine süstimise teel toimub järgmises järjekorras (joonis 13.12):

Riis. 13.12. Löökaukude remont lihtsustatud tehnoloogia järgi: 1 - löökaukude puhastamine suruõhuga puhumisega; 2 - kruntimine bituumenemulsiooniga; 3 - täitmine emulsiooniga töödeldud killustikuga; 4 - toorkruusa õhukese kihi pealekandmine

esimene etapp - kaevu või plaastri koht puhastatakse rõhu all oleva õhujoaga, et eemaldada asfaltbetooni tükid, vesi ja praht;

teine ​​etapp - põhja, augu seinte ja sellega külgneva asfaltbetoonkatte pinna kruntimine bituumenemulsiooniga. Emulsiooni voolu juhib peadüüsil asuv juhtventiil. Emulsioon siseneb pihustusrõngast õhuvoolu. Emulsiooni temperatuur peaks olema umbes 50 °C;

kolmas etapp on augu täitmine remondimaterjaliga. Killustik juhitakse kruvikonveieri abil õhuvoolu, seejärel siseneb see põhihuulikusse, kus see kaetakse pihustusrõngast emulsiooniga ja sealt visatakse töödeldud materjal suurel kiirusel löökauku, jaotatakse laiali. õhukeste kihtidena. Tihendamine toimub väljapaisatud materjali suurest kiirusest tulenevate jõudude tõttu. Riputatud painduvat voolikut juhib operaator eemalt;

neljas etapp on kuiva, töötlemata killustiku kaitsekihi kandmine plaastri alale. Sel juhul lülitatakse emulsiooni voolu reguleeriv peadüüsi ventiil välja.

Tuleb märkida, et augu servade eellõikamise välistamine toob kaasa asjaolu, et augu äärealasse jääb vana rikutud struktuuriga asfaltbetoon, mis reeglina on vähendanud nakkumist aluspinnaga. kiht. Sellise plaastri kasutusiga on lühem kui traditsioonilise tehnoloogia puhul. Lisaks on plaastrid ebakorrapärase kujuga, mis halvendab katte välimust.

Löökaukude remont valuasfaldisegude abil. Valatud asfaldisegude eripäraks on see, et need laotakse vedelas olekus, mille tulemusena täidavad need kergesti löökauke ega vaja tihendamist. Madalatel õhutemperatuuridel (kuni -10°C) saab remonditöödeks kasutada peeneteralist või liivast valuasfalti. Kõige sagedamini kasutatakse remonditöödeks liivavalatud asfaltbetoonisegu, mis koosneb looduslikust või kunstlikust kvartsliivast koguses 85% massist, mineraalpulbrist - 15% ja bituumenist - 10-12%. Valatud asfaldi valmistamiseks kasutatakse viskoosset tulekindlat bituumenit, mille läbitung on 40/60. Segu valmistatakse segamisjaamades sundtoimega segistitega segamistemperatuuril 220-240°C. Segu transportimine munemiskohta toimub spetsiaalsetes Kocher tüüpi mobiilsetes kateldes või termospunkrites.

Tarnitud segu temperatuuril 200-220°C valatakse ettevalmistatud löökauku ja tasandatakse kergesti puidust kelludega. Kergesti liikuv segu täidab kõik ebatasasused, tänu kõrgele temperatuurile soojendab see augu põhja ja seinad üles, mille tulemusena saavutatakse parandusmaterjali tugev ühendus katte külje pealt.

Kuna peeneteraline või liivane valusegu tekitab suurenenud libedusega pinna, tuleb kasutusele võtta meetmed selle haardumise parandamiseks. Selleks, kohe pärast segu jaotamist, puistatakse selle peale must killustik 3-5 või 5-8 kuluga 5-8 kg/m 2, nii et killustik jaotub ühtlaselt ühe killustiku kihina. kivi. Pärast segu jahtumist temperatuurini 80-100°C rullitakse killustik 30-50 kg kaaluva käsitsi rulliga. Kui segu on jahtunud toatemperatuurini, pühitakse ära liigne killustik, mis ei ole segu sisse vajunud ja avatakse liikumine.

Valatud asfaldisegude ladumine lappimise ajal võib toimuda käsitsi või spetsiaalse küttesüsteemiga asfaldilaoturiga. Selle tehnoloogia eeliseks on see, et välistatud on remondikaardi kruntimise ja segu tihendamise toimingud, samuti remondikihi kõrge tugevus ning uute ja vanade materjalide liidese liitekohtade töökindlus. Puuduseks on vajadus kasutada spetsiaalseid segisteid, soojendusega mobiilseid rullikuid ja segisteid või termosepunkreid, viskoosset tulekindlat bituumenit, samuti kõrgendatud ohutus- ja töökaitsenõudeid väga kõrge temperatuuriga seguga töötamisel.

Lisaks on töö käigus valatud asfaldil tavapärase asfaltbetooniga võrreldes oluliselt suurem tugevus ja väiksem deformeeritavus. Seetõttu, kui valatud asfalt parandab tavapärase asfaltbetooni katet, hakkab see kate mõne aasta pärast valatud asfaldi laigu ümber kokku kukkuma, mis on seletatav vana ja uue füüsikaliste ja mehaaniliste omaduste erinevusega. materjalist. Valatud asfalti kasutatakse kõige sagedamini linnateede ja tänavate lappimiseks.

Üheks võimaluseks töötehnoloogia lihtsustamiseks ja ehitushooaja pikendamiseks on polümeerbituumensideainel (PBV) põhinevate külmade asfaltbetoonisegude kasutamine remondimaterjalina. Nende segude valmistamiseks kasutatakse komplekssideainet, mis koosneb bituumenist viskoossusega 60/90 ligikaudu 80% sideaine massist, polümeeri modifitseerivast lisandist koguses 5-6% ja lahustist. näiteks diislikütus, koguses 15% sideaine massist. Sideaine valmistatakse komponentide segamisel temperatuuril 100-110°C.

Asfaltbetoonisegu PMB-l valmistatakse sundsegamisega segistites temperatuuril 50-60°C. Segu koosneb peenest killustikufraktsioonist 3-10 85% mineraalse materjali massist, sõeludest 0-3 15% ja sideainest 3-4% kogu massist. mineraalne materjal. Seejärel hoitakse segu lahtises virnas, kus seda saab säilitada kuni 2 aastat, või laaditakse kottidesse või tünnidesse, milles säilib mitu aastat, säilitades oma tehnoloogilised omadused, sealhulgas liikuvus, plastilisus, puudujääk. paakumis- ja kõrge nakkuvusomadused.

Remonditehnoloogia seda segu kasutades on ülilihtne: auto kerest või teeremontija punkrist juhitakse käsitsi või vooliku abil auku ja tasandatakse segu, misjärel avatakse liiklus, mille mõjul. moodustub teekiht. Kogu teeaugu parandamise protsess võtab aega 2-4 minutit, kuna välistatud on kaardi märgistamise, augu lõikamise ja puhastamise toimingud, samuti rullide või vibrorullidega tihendamine. Segu nakkeomadused säilivad ka veega täidetud aukudesse ladumisel. Remonditöid saab teha negatiivsete õhutemperatuuride juures, mille piir vajab täpsustamist. Kõik see muudab selle lappimismeetodi praktilistel eesmärkidel väga atraktiivseks.

Siiski on sellel ka mitmeid olulisi puudusi. Esiteks on parandatud augu kiire hävimise võimalus tänu sellele, et selle nõrgenenud servi ei eemaldata. Märja ilmaga töid tehes või kui augus on vesi, võib osa niiskusest sattuda vana katte mikropragudesse ja pooridesse ning jäätuda, kui katte temperatuur langeb alla 0. Sel juhul saab alustada uute ja vanade materjalide konjugatsioonitsooni hävitamise protsessi. Teiseks selle parandusmeetodi puuduseks on teeaugu ebakorrapärase väliskuju säilimine pärast remonti, mis halvendab tee esteetilist taju.

Kättesaadavus suur hulk lappimismeetodid võimaldavad valida konkreetsetest tingimustest lähtuvalt optimaalse, võttes arvesse tee seisukorda, kattevigade arvu ja suurust, materjalide ja seadmete olemasolu, remondi ajastust ja muid asjaolusid.

Igal juhul on vaja püüda kõrvaldada süvendid selle arengu varases staadiumis. Pärast lappimist on paljudel juhtudel soovitatav korraldada pinnatöötlus või panna kaitsekiht, mis annab kattekihile ühtlase välimuse ja hoiab ära selle hävimise.

"

P lihtne lahendus igivanale probleemile

G Peamine erinevus praeguse asfaldi remondi ja kapitaalremondi vahel on selle teostamise võimalus ilma teekatte täieliku väljavahetamiseta, st kordades kiiremini ja odavamalt, kuid hea praktilise tulemusega (kuni 85 taastamisega). % uue teekatte funktsionaalsetest omadustest). Samas tahan rõhutada, et praegune remont ei ole pealesunnitud poolmeede - see on omamoodi täisväärtuslik teeremont.

Sõltuvalt tema seatud eesmärkidest jaguneb praegune asfaldi remont tavaliselt kolme põhirühma:

• lõhe (kindla paksuse ja sügavusega pragude tihendamine);
• lappimine (suurte aukude likvideerimine);
• vaip (asfalttee kohalik uuendamine nn "kuluvaipade" silumisega).

Kõigi eelnimetatute seas on kõige levinum aukude remont. Seda kasutatakse kõikjal - nii linnatänavatel kui ka kohalikel teedel ja äärelinna maanteedel. Selle positiivne mõju on suur, sõltumata remonditava katendi üldisest seisukorrast. Välja arvatud juhul, kui remonti tehti loomulikult vastavalt kehtestatud tehnoloogiale.

Löökaukude remont nagu professionaalid seda näevad

Plaastri tootmise tehnoloogiline järjekord on üsna lihtne:

• teeaugu puhastamine prahist, tolmust, pinnasest, asfaldipurust (puhastamine toimub kompressormeetodil - "puhastamine");
• augu servade soojendamine (vajalik haardumise parandamiseks);
• teeaugu täitmine asfaldiseguga (bituumenemulsiooni eelneva pealekandmisega);
• pinna rullimine (aitab kaasa asfaldisegu tasandamisele ja tihendamisele).