Найкращі льотчики аси другої світової. Найкращі аси часів Другої Світової війни! Догана в комплекті з нагородою

Перемозі Радянському народу над фашисткою Німеччиною у другій Світовій війні присвячується…

У роки Другої світової війни рівень розвитку військової авіаційної техніки в таких країнах, як США, Англія, Німеччина, СРСР досяг настільки високого рівня, що результат повітряного бою став залежати не від того, на яких літаках літали льотчики протиборчих сторін, а виключно від особистих якостей пілотів, від їхнього таланту, майстерності та певної частки везіння, удачі.

Пташенята Герінга.
У роки Другої світової війни рівень розвитку військової авіаційної техніки в таких країнах, як США, Англія, Німеччина, СРСР досяг настільки високого рівня, що результат повітряного бою став залежати не від того, на яких літаках літали льотчики протиборчих сторін, а виключно від особистих якостей пілотів, від їхнього таланту та майстерності.
З цієї позиції найякіснішими здаються німецькі льотчики.
Так до кінця війни в люфтваффі налічувалися 34 пілоти, які збили понад 150 літаків противника, і близько 60 — з 100 до 150 перемог.
Найкращий німецький льотчик Еріх Хартманзнищив 352 літаки.
На тлі таких показників успіхи майстрів бою країн — противників Німеччини виглядають досить блідо.
Наприклад, американський ас номер один Р. Бонг здобув лише 40 перемог, а найбільш щасливий англійський пілот Д. Джонсон — 38.
Дещо краще показали себе радянські льотчики.
У складі радянських ВПС наприкінці війни було 7 пілотів, які знищили понад 50 літаків супротивника. Найрезультативнішим асом був Іван Кожедуб, який здобув 62 перемоги. За ним за кількістю збитих літаків йдуть А.Покришкін — 59 перемог, Гулаєв — 57, Г.Речкалов — 56, К.Євстигнеєв — 53, А.Ворожейкін — 52, Д.Глінка — 50.


Найбільш фантастичними успіхи пілотів були Східному фронті.
Тут воювали найкращі льотчики "Люфтваффе": Еріх Харман - 352 перемоги, Герхард Баркхорн - 301, Гюнтер Ралль - 275, Отто Китель - 267, Вальтер Новотни - 258, Вільгельм Бац - 242.
Шість перелічених пілотів знищили 1695 літаків противника.
Для порівняння: один із найрезультативніших винищувальних корпусів радянських ВПС під командуванням Героя Радянського СоюзуСавицького знищив 1653 літаки.
Тобто виходить, що 6 німецьких асів за своєю ефективністю були вищими, ніж кілька радянських винищувальних полків.
Ще більш неймовірними здаються досягнення Еріха Хартмана: воюючи на Східному фронті, він знищив понад три авіаційні дивізії.
Складається враження, що німецькі пілоти були на голову вищими, ніж радянські льотчики.
Постає питання: чи це так, і якщо так, чи є якесь реальне пояснення феномена німецьких асів, чи його слід пояснити різного родуневловимими чинниками, типу схильності німецької нації до панування повітря, як казав шеф Люфтваффе Герман Геринг.
Одразу треба сказати, що серйозно сприймати висловлювання Герінга не варто.
Його словами можна було б пояснити, скажімо високий середній рівень німецьких пілотів, який, до речі сказати, не був вищим за середній рівень пілотів будь-якої іншої країни, але ніяк не досягнення кращих німецьких асів.
Адже в будь-якій іншій країні мали знайтися хоч і в меншій кількості, ніж у Німеччині, талановиті льотчики; і за інших рівних умов їх результати мали бути приблизно рівними результатам кращих німецьких пілотів.
Важко повірити, що ні в Англії, ні в США, ні в Радянському Союзі не знайшлося жодного такого ж талановитого льотчика, як Еріх Хартман чи Вальтер Новотни.
Однак жодна з протиборчих Німеччини країн не дала льотчиків із такою кількістю збитих літаків, як у німецьких асів.
Тому, мабуть, в основі феноменальних успіхів пташенят Герінга лежать реальні причини та умови.


Літня підготовка сталінських соколів.
Найпростіше, найправдоподібніше на перший погляд і пояснення високої результативності німецьких асів, що часто зустрічається, — це низька льотна підготовка радянських пілотів.
При поверхневому розгляді здається, що це справді так.
У початковий період війни значну частину радянської авіації було знищено.
Лише 22 червня 1941 року втрати радянських ВПС становили 1200 літаків, їх 800 було знищено на аеродромах, а 400 у повітрі.
Великими були й втрати особового складу.
У цій ситуації радянські авіаційні училища організували пришвидшені курси підготовки пілотів.
До 1942 року подібна система підготовки льотних кадрів почала працювати на повну потужність, і в бойові полки радянських ВПС почало приходити безліч молодих пілотів.
Так, середній наліт випускника авіаційного училища становив від 13 до 34 години, з них лише 3-4 години на бойовій техніці.
Природно було б припустити, що молоді радянські льотчики ставали легкою здобиччю навіть для рядових пілотів Люфтваффе, які після закінчення літних шкіл мали наліт о 400-й годині, а про асах.
Якщо прийняти версію про те, що радянські ВПС задавили Люфтваффе великою кількістю слабопідготовлених пілотів, то природно було б припустити, що в цьому випадку втрати радянської авіації мають суттєво перевищувати втрати німецької.
А цього якраз і не спостерігається. Втрати обох сторін у роки Другої світової війни приблизно рівні.
До речі, й самі німецькі аси ніколи не вказували на слабкість льотної підготовки радянських льотчиків, більше того, вони стверджували, що з усіх пілотів, з якими їм доводилося зустрічатися в повітряних боях, росіяни — найсильніші і не йдуть у жодне порівняння. з американцями, ні з англійцями, ні з французами, яких ніяк не можна дорікнути слабкій льотній підготовці.
І справді, на Східному фронті не проходили такі номери, які викинув німецький ас Еріх Рудорфер у 1943 році, коли протягом 17-хвилинного повітряного бою він збив 13 англійських «Спітфаєрів».
У зв'язку з цим причина успіхів герінгівських пташенят, напевно, криється зовсім не на слабкості льотної підготовки радянських пілотів. А в чому тоді?


Російські - відмінні винищувачі, але ...
«Російські — відмінні винищувачі, але вони не підготовлені вести бій злагоджено, ескадрильями…» — ці слова належать майору Гюнтеру Раллю, який здобув 275 перемог.
З його слів видно, що самі німецькі аси бачили причину своїх феноменальних успіхів не в слабкій льотній, а в слабкій тактичній підготовці радянських льотчиків і, отже, у перевазі своїх тактичних прийомів.

німецький ас - Гюнтер Раль
У початковий період війни тактика німецьких винищувальних підрозділів була ефективнішою, ніж тактика радянських винищувальних частин.
Насамперед вони були раціональніше організовані.
Основним завданням винищувальної авіації Німеччини було знищення літаків супротивника. Її виконували елітарні винищувальні підрозділи, такі, як ескадри Мельдерса та Ріхтгофена, або спеціально навчені ескадрильї у звичайних ескадрах.
До цих підрозділів відбиралися найкращі льотчики з рядових частин, які вирішували другорядні завдання — прикриття наземних військ та супровід бомбардувальників, — перспективні випускники авіаційних шкіл.
Ці привілейовані частини використовували відповідну тактику.
Основною тактикою німецьких асів було вільне повітряне полювання, яке полягало в дії невеликими групами, найчастіше парами, при вільному пошуку противника.
Як правило, німецькі мисливці з'являлися з боку сонця, щоб утруднити своє виявлення, робили стрімку атаку і, збивши один-два літаки, швидко ховалися, не вплутуючись у тривалий повітряний бій.
Іншими словами, німецькі аси самі вирішували, яку мету їм атакувати, а яку ні, приймати бій із переважаючими силами супротивника, або не робити цього, тобто завдяки цій тактиці вони завжди володіли ініціативою і могли нав'язувати противнику невигідні умови бою.


Тричі Герої Радянського Союзу Покришкін, Жуков, Кожедуб.
Для радянської винищувальної авіації основним завданням було прикриття наземних військ від повітряних ударів супротивника та супровід своїх бомбардувальників.
Відповідно до цих завдань тактика винищувальної авіації була пасивною та оборонною. е всегла правильними навіть такої тактики були і тактичні побудови. Слабкість тактики у початковий період війни визнавав і прославлений радянський ас та стратег повітряного бою Олександр Іванович Покришкін.
Він зазначав, що повчання по повітряному бою були в корені невірні, пов'язували льотчиків по руках і ногах і, як наслідок, призводили до великих втрат.
Грунтуючись на власному бойовому досвіді, Покришкін розробив низку нових тактичних прийомів, які принесли успіх не тільки йому самому, а й багатьом радянським асам — учням Олександра Івановича: Гулаєву, Речкалову, Глінці.
До кінця 1943 року тактичні прийоми Покришкіна були впроваджені у багатьох винищувальних частинах радянських ВПС.
Покришкін ратував також за впровадження в бойову діяльність винищувальних частин та тактики вільного повітряного полювання.
Ця тактика застосовувалася радянськими льотчиками лише епізодично аж до кінця 1944 року, коли з найкращих пілотів почали формуватися полиці повітряних мисливців.
До одного з таких полків і потрапив служити найкращий радянський ас, тоді двічі Герой Радянського Союзу І.Кожедуб.
З впровадженням у життя тактичних прийомів Покришкіна 1943 року тактика радянської авіації стала цілком передовою.
Проте саме в період з 1943 по 1945 німецькі аси домагаються на Східному фронті найбільших успіхів.
Отже, відсталість тактичної підготовки радянських льотчиків навряд чи була основною причиною небувалого успіху пташенят Герінга.

Іван Кожедуб


Ерік Хартман
Незвичайна ефективність Івана Микитовича
Тож у чому полягає причина успіху німецьких асів на Східному фронті, якщо не в слабкості льотної та тактичної підготовки радянських пілотів?
Мабуть, найкраще розібратися в цьому на прикладі двох льотчиків: найкращої німецької — Еріхи Хартмана і найкращої радянської — Івана Кожедуба.
Майор Еріх Хартман — ас асів, який вважається найкращим льотчиком Другої світової війни, народився в Штутгарті в 1922 році. Його батько був лікарем, а мати – спортсменкою-планеристкою.
Завдяки їй, Еріх вже десять років починає самостійно літати на планері, в шістнадцять він стає інструктором-планеристом. Свою льотну освіту Хартман продовжив у льотному училищі під Кенігсбергом.
На початку 1942 Хартман все ще вчився літати на авіабазі в Цербсті.
Лише у серпні 1942 року молодий пілот потрапляє на фронт.
Перший свій бій Хартман провів у передгір'ях Кавказу, і слід прямо сказати, його дії назвати вдалими не можна.
Це був лише третій бойовий виліт Хартмана. У цьому польоті він був відомим командиром ланки Едмунда Росмана.
Пара Росмана зустріла в повітрі два радянські винищувачі.
Побачивши їх, Хартман пішов на зближення та відкрив вогонь з великої дистанції. Потім, закружлявши в «каруселі» з радянськими літаками, увійшов у хмарність, втратив ведучого, орієнтування і, залишившись один, здійснив вимушену посадку, не діставшись свого аеродрому. За це Хартман був відсторонений від польотів і два тижні вивчав тактику ведення бою в складі пари.
Першу свою перемогу Хартман здобув 5 листопада 1942 року.
Цього дня він знищив штурмовик Іл-2, який вибухнув у повітрі, пошкодив літак Хартмана, і він насилу дотягнув до бази. До кінця квітня 1943 року на рахунку Хартмана вже 11 повітряних перемог, а до кінця літа цього року 88.
20 серпня 1943 року Хартман здійснює вимушену посадку на радянській території та потрапляє в полон.
Через добу він біжить, переходить лінію фронту та повертається у свою частину.
До кінця війни Хартману було неповних 23 роки, на його рахунку 352 збиті літаки, а його груди прикрашали всі вищі нагороди третього рейху.
Про свою тактику повітряного бою сам Хартман писав після війни у ​​своїх спогадах таке: «Моя тактика — чекати на момент, шанс на атаку. Я зближався на великій швидкості, підходив якомога ближче і коли літак супротивника закривав передню сферу ліхтаря, випускав коротку чергу — економив боєзапас. Чи не підготовлений льотчик зближується до 100 м і відкриває вогонь, а тренований підходить ще ближче, тисне на гашетку і збиває.
Стрілянина з такої відстані пов'язана з великим ризиком. Я сам 16 разів пролітав через уламки збитих мною літаків, вісім разів рятувався на парашуті».


Уславлений радянський ас Іван Микитович Кожедуб народився у селянській сім'ї в Україні 1920 року. У 1940 році, після закінчення Шосткинського аероклубу він вступає до Чугуївського льотного училища.
Після закінчення училища наприкінці цього року його залишають на інструкторській роботі.
Надалі це, можливо, неодноразово рятувало Івану Кожедубу життя, бо на фронт він прибув не з мізерним нальотом, а вже добре підготовленим льотчиком.
Війна застає Кожедуба інструктором у Чугуївському училищі. Разом із ним він евакуюється до Чимкента.
Тут він готує молодих пілотів та тренується сам до кінця 1942 року. На фронт Іван Кожедуб потрапляє дещо пізніше, ніж Еріх Хартман, у березні 1943 року.
Бойова доля радянського асу має багато спільного із долею німецького колеги.
Так само як і Хартман, свій перший бій Кожедуб провів дуже погано.
Вилетівши на бойове чергування над власним аеродромом одного з березневих днів 1943 року зі своїм провідним молодшим лейтенантом Габунія, Кожедуб втратив його з виду відразу ж після зльоту, потім мало не втратив орієнтування, побачив групу «Мессершміттів-110» і вирішив атакувати під час атаки був підбитий німецькими повітряними мисливцями, потрапив під обстріл власних зеніток і тільки-но посадив свій поранений «Лавочкін».
Перший ворожий літак Кожедуб збив 6 липня 1943 року, це був бомбардувальник «Юнкерс-87», що пікірує.
До свого першого збитого молодий пілот здійснив понад 30 безрезультатних бойових вильотів.
За роки війни Іван Кожедуб знищив 62 літаки супротивника, жодного разу не був збитий чи поранений, не втратив жодного веденого.
До кінця війни він, як і Хартман, був майором, а також володарем трьох Золотих Зірок Героя – найвищої нагороди Радянського Союзу – та інших бойових орденів.
Про свою тактику Іван Кожедуб вже після війни згадував: «Збивши літак, особливо ведучого, деморалізуєш ворожу групу, майже завжди звертаєш її втікати. Цього я й домагався, намагаючись заволодіти ініціативою. адже намагатися атакувати ворога блискавично, захопити ініціативу, вміло використовувати льотно-тактичні якості машини, діяти обачливо, бити з короткої дистанції, і досягати успіху з першої атаки, і завжди пам'ятати, що в повітряному бою на рахунку кожна секунда».
Як легко помітити, обидва майори — і Харман, і Кожедуб — співають дифірамби однієї й тієї самої тактики повітряного бою.
Проте який секрет знав Хартман, адже він збив у 5 з лишком разів більше літаків противника, ніж Кожедуб?
А відповідь проста, жодного такого секрету Хартман не знав.
Та його й у природі немає.
За яким критерієм можна визначити майстерність льотчика-винищувача?
Багато хто, не замислюючись, скажуть — за кількістю збитих літаків: хто більше збив, той і найкращий льотчик.
Але ж це не зовсім правильно.
Так, наприклад, Хартман збив свої 352 літаки у 825 повітряних боях.
Іван Кожедуб же свої 62 знищив у 120 повітряних боях. Тобто радянський ас за всю війну зустрічався з повітряним противником у шість разів рідше, ніж Хартман.
Природно, що йому було майже неможливо у 120 боях збити таку саму кількість літаків, яку Хартман збив у 825.
Тому оцінювати якості льотчика-винищувача треба не за кількістю збитих літаків, а за деяким коефіцієнтом, що дорівнює кількості збитих літаків противника до кількості проведених повітряних боїв. азовемо цей коефіцієнт умовно коефіцієнтом ефективності одного повітряного бою.
Для Хартмана цей коефіцієнт дорівнюватиме 0,43, наприклад, що якби Іван Кожедуб провів з такою результативністю стільки ж повітряних боїв, скільки їх провів Хартман, то на його рахунку було б 429 збитих літаків противника.
А якби Еріх Хартман зустрівся з ворогом не 825, а лише 120 разів, то кількість його перемог дорівнювала б 51.


Радянський ас Григорій Речкалов
Якщо порівняти, таким чином, інших радянських та німецьких пілотів, то стане очевидним, що їхній клас приблизно дорівнює.
Тільки Іван Кожедуб значно перевершує решту майстрів повітряного бою — інімецьких, і радянських.
В іншому спостерігається дивовижна відповідність радянських та німецьких пілотів.
Так, Покришкін має коефіцієнт ефективності повітряного бою, близький з Хартманом, Речкалов з Баркгорном, Євстигнєєв з Раллем, Ворожейкін з Новотни.
Інакше кажучи, можна стверджувати, що загадки високої ефективності асів Люфтваффе немає.
Німецьким льотчикам просто доводилося більше літати, а тому більше збивати.
З цих позицій стає цілком очевидним: найбільші успіхи німецької асів припадають на 1943-1945 роки.
У цей час льотна навантаження німецьких льотчиків різко зросла.
Це сталося тому, що з 1943 року радянська авіація за своєю чисельністю почала різко перевершувати німецьку.
Активність радянських ВПС у результаті істотно зросла. Природно, що пілотам нечисленніших Люфтваффе для протидії радянській авіації доводилося частіше підніматися в повітря.
Протягом багатьох років Еріх Хартман вважається суперасом, найкращим льотчиком Другої світової війни. Безумовно, майор Хартман був чудовим пілотом і повітряним снайпером, але якщо розглядати його бойові дії з точки зору ефективності проведених ним повітряних боїв, то виникають сумніви щодо того, що цей титул належить йому по праву.
Найвищим показником бойової ефективності серед асів усіх країн має Іван Кожедуб, який, по суті, і є найкращим льотчиком другої світової.

Величезний потік інформації, що буквально обрушилася останнім часом на всіх нас, часом відіграє вкрай негативну роль у розвитку мислення хлопців, які йдуть нам на зміну. І не можна сказати, що ця інформація свідомо хибна. Але у своєму «голому» вигляді, без розумного пояснення, вона часом несе у собі жахливий і за своєю суттю просто руйнівний характер.

Як таке може бути?

Наведу приклад. Вже не одне покоління хлопчаків у нашій країні виросло з твердим переконанням у тому, що наші уславлені льотчики Іван Кожедуб та Олександр Покришкін є найкращими асами минулої війни. І з цим ніхто ніколи і не сперечався. Ні в нас, ні за кордоном.

Але одного разу я купив у магазині дитячу книгу «Авіація та повітроплавання» з енциклопедичної серії «Я пізнаю світ» одного вельми відомого видавництва. Книга, випущена тиражем у тридцять тисяч екземплярів, виявилася справді вельми «пізнавальною».

Ось, наприклад, у розділі «Невесела арифметика» наводяться досить промовисті цифри щодо повітряних боїв у період Великої Вітчизняної війни. Цитую дослівно: «Тричі Герої Радянського Союзу льотчики-винищувачі О.І. Покришкін та І.М. Кожедуб збили відповідно 59 та 62 ворожі літаки. А ось німецький ас Е. Хартман збив за роки війни 352 літаки! І він був не самотній. Крім нього в Люфтвафф були такі майстри повітряних боїв, як Г. Баркхорн (301 збитий літак), Г. Ралль (275), О. Кіттель (267) ... Всього 104 пілота німецьких ВПС мали на своєму рахунку більше сотні збитих літаків кожен, а десять найкращих знищили загалом 2588 літаків противника!»

Радянський ас, льотчик-винищувач, Герой Радянського Союзу Михайло Баранов. Сталінград, 1942 р. Михайло Баранов - один з кращих льотчиків-винищувачів Другої світової війни, найрезультативніший Радянський ас, льотчик-винищувач, Герой Радянського Союзу Михайло Баранов. Сталінград, 1942 р. Михайло Баранов - одне із найкращих льотчиків-винищувачів Другої світової війни, найрезультативніший на момент своєї загибелі, причому безліч його перемог було здобуто в початковий, найважчий період війни. Якби не його випадкова загибель, він був би таким же уславленим пілотом, як Покришкін чи Кожедуб, асів часів Другої світової війни..

Зрозуміло, що у будь-якої дитини, яка побачила такі цифри повітряних перемог, на думку відразу спаде думка про те, що зовсім не наші, а німецькі пілоти були найкращими асами світу, а нашим «Іванам» було до них ох як далеко (до речі, автори вищезгаданих видань чомусь не навели дані про досягнення кращих льотчиків-асів інших країн: американця Річарда Бонга, британця Джеймса Джонсона та француза П'єра Клостермана з їхніми 40, 38 та 33 повітряними перемогами відповідно). Наступна думка, яка промайне в головах у хлопців, природно, буде про те, що німці літали на набагато досконаліших літаках. (Треба сказати, що так під час проведеного опитування відреагували на подані цифри повітряних перемог навіть не школярі, а студенти одного з московських ВНЗ).

Але як взагалі поставитися до подібних, на перший погляд блюзнірських, цифр?

Зрозуміло, що будь-який школяр, якщо його зацікавить дана тема, полізе до «Інтернету». Що він там знайде? Легко перевірити… Наберемо у пошуковій системі фразу «Кращий ас Другої світової війни».

Результат з'являється цілком очікуваний: на екрані монітора висвічується портрет білявого Еріха Хартмана, обвішаного залізними хрестами, а вся сторінка рясніє фразами на кшталт: «Найкращими льотчиками-асами Другої світової війни вважаються німецькі льотчики, особливо ті, хто воював на Східному фронті…»

Ось ті на! Мало того, що німці виявилися найкращими асами у світі, так і збивали вони найбільше не якихось там англійців, американців чи французів із поляками, а саме наших хлопців.

То невже справжню правду виклали в пізнавальній книжці і на обкладинках зошитів знання дядька і тітки, що несуть дітям? Ось що вони хотіли цим сказати? Що ми мали такі недбайливі пілоти? Напевно ні. Але чому автори багатьох друкованих видань та відомостей, що висять на сторінках «Інтернету», наводячи масу, здавалося б, цікавих фактів, так і не спромоглися пояснити читачам (особливо юним): звідки узялися такі цифри і що вони означають.

Можливо, комусь із читачів подальша оповідь видасться нецікавою. Адже ця тема вже неодноразово обговорювалася на сторінках серйозних авіаційних видань. І з цим все зрозуміло. Чи варто повторювати? Ось тільки до простих хлопчаків нашої країни (з огляду на тираж спеціалізованих технічних журналів) ця інформація так ніколи і не доходила. І не дійде. Та що там хлопчаки. Покажіть наведені вище цифри шкільному вчителю історії та запитайте його про те, що він про це думає, і що з цього приводу скаже дітям? Адже хлопчаки, побачивши на звороті учнівського зошита результати повітряних перемог Хартмана та Покришкіна, напевно, його про це запитають. Боюся, що результат вразить вас до глибини душі… Ось чому поданий нижче матеріал - це навіть не стаття, а скоріше прохання до вас, шановні читачі, допомогти вашим дітям (і, можливо, навіть їхнім викладачам) розібратися з деякими «приголомшливими» цифрами . Тим більше, що напередодні 9 травня всі ми знову згадуватимемо про далеку війну.

Звідки взялися такі цифри?

А справді, звідки взялася, наприклад, така цифра, як 352 перемоги Хартмана у повітряних боях? Хто може її підтвердити?

Виявляється, ніхто. Мало того, всій авіаційній громадськості давно відомо, що цю цифру історики взяли з листів Еріха Хартмана до нареченої. Так що насамперед виникає питання: а чи не прикрасив молодий чоловік свої бойові заслуги? Відомі ж висловлювання деяких німецьких льотчиків про те, що на заключному етапі війни повітряні перемоги Хартману просто приписали в пропагандистських цілях, бо гітлерівському режиму, що зазнає краху, поряд з міфічною чудо-зброєю потрібен був і супергерой. Цікаво, що багато заявлених Хартманом перемоги не підтверджуються втратами того дня з нашого боку.

Вивчення архівних документів періоду Другої світової війни переконливо довело, що всі війська в усіх країнах світу грішили приписками. Не випадково в нашій армії незабаром після початку війни було введено принцип найсуворішого обліку збитих літаків супротивника. Літак вважали збитим лише після того, як наземні війська виявляли його уламки і тим самим підтверджували повітряну перемогу.

У німців, як, втім, і в американців, підтвердження наземних військ не потрібно. Льотчик міг прилетіти і доповісти: "Я збив літак". Головне, щоб кінокулемет зафіксував хоча б попадання куль та снарядів у ціль. Іноді це дозволяло набрати масу окулярів. Відомо, що під час «Битви за Англію» німці заявили про 3050 збитих британських літаків, тоді як англійці реально втратили лише 910.

Звідси слід зробити перший висновок: нашим льотчикам зараховувалися реально збиті літаки. Німцям — повітряні перемоги, які часом навіть не призводять до знищення ворожого літака. І найчастіше перемоги ці були міфічними.

Чому наші аси не мали по 300 і більше повітряних перемог?

Все те, про що ми згадали трохи вище, до самої майстерності льотчиків-асів жодним чином не стосується. Давайте розглянемо таке запитання: а чи могли німецькі льотчики взагалі збити заявлену кількість літаків? І якщо могли, то чому?

А.І. Покришкін, Г.К. Жуков та І.М. Кожедуб

Як не дивно, мати понад 300 повітряних перемог і Хартман, і Баркхорн та інші німецькі льотчики, в принципі, могли. І треба сказати, що багато з них приречені були стати асами, оскільки були справжніми заручниками гітлерівського командування, що кинув їх на війну. І воювали вони, як правило, з першого до останнього дня.

Льотчиків-асів Англії, навіть Радянського Союзу командування берегло і цінувало. Керівництво перелічених військово-повітряних сил вважало так: раз льотчик збив 40 -50 літаків супротивника, отже, це дуже досвідчений пілот, який може навчити льотній майстерності десяток талановитих молодих хлопців. І нехай кожен із них зіб'є хоча б по десятку літаків супротивника. Тоді в сумі знищених літаків вийде набагато більше, ніж якби їх збивав професіонал, що залишився на фронті.

Згадаймо, що нашому найкращому льотчику-винищувачу Олександру Покришкіну вже 1944 року командування ВПС взагалі заборонило брати участь у повітряних боях, доручивши йому командування авіаційною дивізією. І це виявилося правильним. До кінця війни багато льотчиків з його з'єднання мали на своєму бойовому рахунку понад 50 підтверджених повітряних перемог. Так, Микола Гулаєв збив 57 німецьких літаків. Григорій Речкалов - 56. Півсотні ворожих літаків записав на свій рахунок Дмитро Глінка.

Аналогічно надійшло і командування американських ВПС, відкликавши з фронту свого найкращого аса Річарда Бонга.

Треба сказати, що багато радянських пілотів не могли стати асами лише з тієї причини, що перед ними часто просто не було супротивника. Кожен льотчик був прикріплений до своєї частини, а отже, і до певної ділянки фронту.

У німців все було інакше. Досвідчених льотчиків постійно перекидали з однієї ділянки фронту на іншу. Вони щоразу опинялися в найгарячішій точці, у самій гущі подій. Наприклад, Іван Кожедуб за весь час війни лише 330 разів піднімався в небо і провів 120 повітряних боїв, тоді як Хартман зробив 1425 вильотів і брав участь у 825 повітряних боях. Та наш льотчик при всьому бажанні не зміг би навіть побачити в небі стільки німецьких літаків, як потрапили Хартманові в приціл!

До речі, ставши знаменитими асами, льотчики Люфтвафф не отримували індульгенцію від смерті. Буквально щодня їм доводилося брати участь у повітряних боях. От і виходило, що воювали вони аж до смерті. А врятувати від загибелі їх могли лише полон чи закінчення війни. Лише небагато з асів люфтваффе залишилися живими. Хартману та Баркхорну просто пощастило. Вони стали відомими лише тому, що дивом вижили. А ось четвертий за результативністю ас Німеччини Отто Кіттель загинув під час повітряного бою з радянськими винищувачами у лютому 1945 року.

Трохи раніше зустрів свою смерть найзнаменитіший ас Німеччини Вальтер Новотни (1944 року він першим з льотчиків Люфтваффе довів свій бойовий рахунок до 250 повітряних перемог). Гітлерівське ж командування, нагородивши пілота всіма вищими орденами Третього рейху, доручило йому очолити з'єднання перших (ще «сирих» і недоведених) реактивних винищувачів Ме-262 і кинуло знаменитого аса на найнебезпечнішу ділянку повітряної війни — відбивати нальоти на Німеччину американських. Доля пілота була вирішена наперед.

До речі, Еріха Хартмана Гітлер також хотів посадити на реактивний винищувач, але тямущий хлопець викрутився з цієї небезпечної ситуації, зумівши довести начальству, що користі від нього буде більше, якщо його знову посадять на старий надійний Bf 109. Таке рішення дозволило Хартману врятувати своє життя від неминучої загибелі і стати, зрештою, найкращим асом Німеччини.

Найважливішим доказом того, що наші льотчики жодною мірою не поступалися в майстерності ведення повітряних боїв німецьким асам, красномовно говорять деякі цифри, про які за кордоном не дуже люблять згадувати, а деякі наші журналісти від «вільної» преси, які беруться писати про авіації просто не знають.

Наприклад, історикам авіації відомо, що найрезультативнішою винищувальною ескадрою люфтваффе, яка воювала на Східному фронті, була елітна 54-а авіагрупа «Зелене серце», в якій напередодні війни були зібрані найкращі аси Німеччини. Так ось, зі 112 льотчиків 54-ї ескадри, які вторглися 22 червня 1941 року в повітряний простір нашої Батьківщини, до закінчення війни дожили лише четверо! Загалом 2135 винищувачів цієї ескадри залишилися лежати у вигляді металобрухту на величезному просторі від Ладоги до Львова. Адже саме 54-та ескадра виділялася серед інших винищувальних ескадр люфтваффе тим, що за роки війни мала найнижчий рівень втрат у повітряних боях.

Цікаво відзначити ще один маловідомий факт, на який мало хто звертає увагу, але який дуже добре характеризує як наших, так і німецьких льотчиків: вже наприкінці березня 1943 року, коли панування в повітрі все ще належало німцям, яскраві «зелені серця», що гордо сяяли на бортах «месершміттів» і «фокке-вульфів» 54-ї ескадри, німці зафарбували матовою сіро-зеленою фарбою, щоб не вводити в спокусу радянських пілотів, які вважали за честь «завалити» якогось хваленого аса.

Який літак кращий?

Кожному, хто тією чи іншою мірою цікавився історією авіації, мабуть, доводилося чути чи читати висловлювання «фахівців» про те, що німецькі аси мали більше перемогне тільки завдяки своїй майстерності, але ще й з тієї причини, що літали найкращими літаками.

Ніхто не сперечається з тим, що льотчик, що літає на більш досконалому літаку, матиме певну перевагу в бою.

Гауптман Еріх Хартман (Erich Hartmann) (19.04.1922 - 20.09.1993) зі своїм командиром майором Герхардом Баркхорном (Gerhard Barkhorn) (20.05.1919 - 08.01.1983) за вивченням карти. II./JG52 (2-а група 52-ї винищувальної ескадри). Е. Хартманн і Г. Баркхорн є найрезультативнішими льотчиками Другої Світової війни, які мали на своєму бойовому рахунку 352 і 301 повітряні перемоги відповідно. У лівому нижньому кутку знімка – автограф Е.Хартманна.

Принаймні пілот більш швидкісного літака завжди зможе наздогнати супротивника, а при необхідності вийти з бою.

Але ось що цікаво: весь світовий досвід ведення повітряних воєн говорить про те, що у повітряному бою зазвичай перемагає не той літак, який кращий, а той, у якому сидить найкращий льотчик. Звичайно, все це стосується літаків одного покоління.

Хоча за цілою низкою технічних показників німецькі «месершмітти» (особливо на початку війни) перевершували наші МіГі, Які та ЛаГГи, виявилося, що в реальних умовах тотальної війни, що велася на Східному фронті, їхня технічна перевага виявлялася не настільки очевидною.

Свої основні перемоги німецькі аси на початку війни на Східному фронті набрали завдяки досвіду, накопиченому під час попередніх військових кампаній у небі над Польщею, Францією, Англією. Водночас основна маса радянських льотчиків (за невеликим винятком тих, хто встиг повоювати в Іспанії та на Халхін Голі) взагалі не мала жодного бойового досвіду.

Адже добре підготовлений пілот, який знає переваги як свого літака, так і літака противника, завжди міг нав'язати ворогові свою тактику повітряного бою.

Напередодні війни наші льотчики тільки-но почали освоювати нові винищувачі типу Як-1, МіГ-3 і ЛаГГ-3. Не маючи необхідного тактичного досвіду, твердих навичок в управлінні літаком, не вміючи добре стріляти, вони все одно йшли в бій. А тому зазнали великих втрат. Ні їхня мужність, ні героїзм допомогти не могли. Потрібно було просто набратися досвіду. А для цього потрібен час. Ось тільки часу на це 1941 року не було.

Але ті з льотчиків, які вижили у жорстоких повітряних сутичках початкового періоду війни, стали згодом знаменитими асами. Вони не лише били фашистів самі, а й навчили воювати молодих пілотів. Зараз часто можна почути висловлювання про те, що в роки війни до винищувальних полиць із льотних училищ приходила слабо підготовлена ​​молодь, яка ставала легкою здобиччю німецьких асів.

Але при цьому такі автори чомусь забувають згадати про те, що вже у винищувальних полицях старші товариші продовжували навчати молодих пілотів, не шкодуючи ні сил, ні часу. Вони намагалися зробити їх досвідчених повітряних бійців. Ось характерний приклад: тільки з середини осені 1943 року до кінця зими 1944 р. у 2-му гвардійському авіаційному полку лише для тренування молодих пілотів було виконано близько 600 вильотів!

Для німців наприкінці війни ситуація виявилася гіршою нікуди. У винищувальні ескадри, на озброєнні яких були найсучасніші винищувачі, прямували необстріляні, поспіхом підготовлені хлопчаки, яких відразу посилали на смерть. Попадали у винищувальні ескадри та «безкінні» пілоти з розгромлених бомбардувальних авіагруп. Останні мали величезний досвід повітряної навігації, вміли літати вночі. Але вони не могли на рівних із нашими льотчиками-винищувачами вести маневрені повітряні бої. Ті небагато досвідчені «мисливці», що ще залишалися у строю, вже аж ніяк не могли змінити ситуацію. Врятувати німців не могла ніяка, хай навіть найдосконаліша техніка.

Кого та як збивали?

Люди, далекі від авіації, уявлення не мають про те, що радянські та німецькі пілоти були поставлені в різні умови. Німецькі льотчики-винищувачі, і Хартман серед них, дуже часто займалися так званим «вільним полюванням». Їхнім головним завданням було знищення літаків противника. Вони могли літати тоді, коли вважали за потрібне, і туди, куди вважали за потрібне.

Якщо вони бачили одиночний літак, то кидалися на нього, наче вовки на беззахисну вівцю. А якщо стикалися із сильним противником, тут же залишали поле бою. Ні, це була не боягузтво, а точний розрахунок. Навіщо нариватися на неприємності, якщо за півгодини можна знову знайти і спокійнісінько «завалити» чергову беззахисну «овечку». Саме так німецькі аси заробляли собі нагороди.

Цікаво відзначити той факт, що вже після війни Хартман згадував у тому, що неодноразово поспішав на свою територію після того, як йому по рації повідомляли про те, що в повітрі з'являлася група Олександра Покришкіна. Міритися силами з уславленим радянським асом і нариватися на неприємності йому явно не хотілося.

А що ж у нас відбувалося? Для командування Червоної Армії головною метою було завдання потужних бомбових ударів по противнику і прикриття з повітря сухопутних військ. Бомбові удари по німцях завдавали штурмовики і бомбардувальники - літаки відносно тихохідні і ласий шматочок, що представляли для німецьких винищувачів. Радянським винищувачам постійно доводилося супроводжувати бомбардувальники та штурмовики в їхньому польоті до мети і назад. А це означало, що їм у подібній ситуації випадало вести не наступальний, а оборонний повітряний бій. Звісно, ​​всі переваги у такому бою були за супротивника.

Прикриваючи сухопутні війська від нальотів німецької авіації, наші льотчики також було поставлено дуже непрості умови. Піхота постійно хотіла бачити червонозіркові винищувачі над головою. Ось і змушені були наші льотчики «гудіти» над лінією фронту, літаючи туди-сюди на малій швидкості та на невеликій висоті. А в цей час німецькі «мисливці» з великої висоти лише обирали собі чергову «жертву» і, розвинувши величезну швидкість на пікіруванні, блискавично збивали наші літаки, пілоти яких, навіть побачивши нападника, просто не встигали розвернутися або набрати швидкість.

Порівняно з німцями, нашим льотчикам-винищувачам дозволялося літати на вільне полювання не так часто. Тому й результати були скромнішими. На жаль, вільне полювання для нашої винищувальної авіації було недозволеною розкішшю.

Про те, що вільне полювання дозволяло набрати значну кількість балів, свідчить приклад французьких пілотів з полку Нормандія-Німан. Наше командування берегло «союзників» і намагалося не посилати їх на прикриття військ чи смертельно небезпечні рейди з супроводу штурмовиків і бомбардувальників. Французи отримали можливість зайнятися вільним полюванням.

І результати кажуть самі за себе. Так, за десять днів жовтня 1944 року французькі льотчики збили 119 ворожих літаків.

У радянській авіації не лише на початку війни, а й на заключному її етапі було дуже багато бомбардувальників та штурмовиків. А ось у складі Люфтваффе в ході війни відбулися серйозні зміни. Для відбиття нальотів ворожих бомбардувальників їм постійно потрібно все більше і більше винищувачів. І настав такий момент, що німецька авіаційна промисловість виявилася просто неспроможною випускати одночасно і бомбовози, і винищувачі. Тому вже наприкінці 1944 року випуск бомбардувальників у Німеччині практично повністю припинився, а з цехів авіаційних заводів почали виходити лише винищувачі.

А це означає, що радянські аси, на відміну від німців, уже не так часто зустрічали у повітрі великі тихохідні цілі. Битися ним доводилося виключно зі швидкісними винищувачами Мессершмітт Bf 109 та новітніми винищувачами-бомбардувальниками Фокке-Вульф Fw 190, збити які у повітряному бою було набагато складніше, ніж неповороткий бомбовоз.

Із цього пошкодженого в бою «Мессершмітта», який перекинувся на посадці, щойно було вилучено Вальтера Новотни, який був у свій час асом №1 у Німеччині. Адже його льотна кар'єра (як, втім, і саме життя) цілком могла завершитися на цьому епізоді…

Мало того, наприкінці війни небо над Німеччиною буквально кишело «спітфайрами», «темпестами», «тандерболтами», «мустангами», «мулами», «пішаками», «яками» та «лавочкиними». І якщо кожен виліт німецького аса (якщо йому взагалі вдавалося злетіти) завершувався нарахуванням балів (які тоді вже ніхто до ладу і не рахував), то пілотам авіації союзників повітряну мету ще треба було пошукати. Багато радянських льотчиків згадували, що вже з кінця 1944 року їхній особистий рахунок повітряних перемог перестав зростати. У небі не так часто зустрічалися німецькі літаки, а бойові вильоти винищувальних авіаполків переважно виконували з метою розвідки і штурмування наземних військ противника.

Навіщо потрібен винищувач?

На перший погляд, це питання здається дуже простим. Будь-яка людина, навіть не знайома з авіацією, відповість без запинки: винищувач потрібен для того, щоб збивати ворожі літаки. Але чи все так просто? Як відомо, винищувальна авіація – частина військово-повітряних сил. Військово-повітряні сили – складова частина армії.

Завдання будь-якої армії - розгромити супротивника. Зрозуміло, що всі сили та засоби армії мають бути з'єднані воєдино та спрямовані на розгром ворога. Керує армією її командування. І від того, як командування зуміє організувати управління армією, залежить результат бойових дій.

У радянського та німецького командування підхід виявився різним. Командування вермахту доручило своїй винищувальній авіації завоювати панування у повітрі. Іншими словами - німецька винищувальна авіація мала тупо збивати всі ворожі літаки, помічені в повітрі. Героєм вважався той, хто зіб'є більше літаків супротивника.

Треба сказати, що такий підхід дуже імпонував німецьким льотчикам. Вони із задоволенням включилися до цього «змагання», вважаючи себе справжніми мисливцями.

І все б добре, та ось тільки поставлене завдання німецькі льотчики так і не виконали. Літаків збивали чимало, а що толку? З кожним місяцем радянських літаків, а також літаків союзників у повітрі ставало дедалі більше. Прикрити свої сухопутні сили з повітря німці не змогли. А втрата бомбардувальної авіації лише ще більше ускладнила їм життя. Одне це свідчить, що повітряну війну німці у стратегічному плані повністю програли.

Командування Червоної Армії завдання винищувальної авіації бачило зовсім на іншому. Радянські льотчики-винищувачі насамперед мали прикривати сухопутні війська від ударів німецьких бомбардувальників. А ще вони мали захищати літаки штурмової та бомбардувальної авіації під час їх нальотів на позиції німецької армії. Іншими словами, винищувальна авіація діяла не сама по собі, як у німців, а виключно на користь сухопутних військ.

Це була важка невдячна робота, під час якої наші льотчики зазвичай здобували не славу, а смерть.

Не дивно, що втрати радянських винищувачів були величезні. Втім, це зовсім не означає, що наші літаки були набагато гірші, а льотчики слабші за німецькі. У разі результат бою визначали не якість техніки і майстерність пілота, а тактична необхідність, жорсткий наказ командування.

Тут, напевно, будь-яка дитина спитає: «І що ж це за така дурна тактика бою, що за ідіотські накази, через які марно гинули літаки і пілоти?».

Ось тут і починається найголовніше. І треба зрозуміти, що насправді тактика ця не дурна. Адже головна ударна сила будь-якої армії – її сухопутні війська. Бомбовий удар по танках і піхоті, по складах з озброєнням і паливом, мостами і переправами може сильно послабити бойові можливості сухопутних військ. Один вдалий повітряний удар може докорінно змінити перебіг наступальної чи оборонної операції.

Якщо в повітряному бою при захисті наземних об'єктів буде втрачено десяток винищувачів, але при цьому жодна ворожа бомба не потрапить, наприклад, до складу боєприпасів, то це означає, що бойове завдання льотчиками-винищувачами виконано. Нехай навіть ціною їхнього життя. В іншому випадку ціла дивізія, залишившись без снарядів, може бути зім'ята силами противника, що наступають.

Те саме можна сказати і про польоти на супровід ударних літаків. Якщо ті знищили склад боєприпасів, розбомбили залізничну станцію, забиту ешелонами військовою технікою, знищили опорний вузол оборони, це означає, що вони зробили істотний внесок у перемогу. І якщо при цьому льотчики-винищувачі забезпечили бомбардувальникам та штурмовикам можливість прорватися до мети крізь повітряні заслони ворога, нехай навіть втративши своїх бойових товаришів, отже, вони також перемогли.

І це справді справжня повітряна перемога. Головне, щоб було виконано завдання, поставлене командуванням. Завдання, яке може кардинально змінити весь хід бойових дій на даній ділянці фронту. З цього напрошується висновок: німецькі винищувачі-мисливці, винищувачі ВПС Червоної Армії — захисники.

З думкою про смерть…

Хто б що не казав, але безстрашних льотчиків (як, втім, танкістів, піхотинців чи моряків), які не бояться смерті, не буває. На війні вистачає і трусів, і зрадників. Але в своїй масі наші льотчики навіть у найважчі моменти повітряного бою дотримувалися неписаного правила: «сам гивай, а товариша виручай». Часом, вже не маючи боєзапасу, вони продовжували вести бій, прикриваючи своїх товаришів, йшли на таран, бажаючи завдати ворогові максимальної шкоди. А все тому, що вони захищали свою землю, свою хату, своїх рідних та близьких. Вони захищали свою Батьківщину.

Фашисти, які напали на нашу країну в 1941 році, тішили себе думкою про світове панування. На той час німецькі льотчики і подумати не могли про те, що їм доведеться пожертвувати своїм життям заради когось чи заради чогось. Лише у своїх патріотичних промовах вони були готові віддати життя за фюрера. Кожен із них, як будь-який інший загарбник, мріяв після успішного завершеннявійни отримати хорошу нагороду. А щоб отримати ласий шматок, до кінця війни треба було дожити. За такого стану справ першому плані виходили не героїзм і самопожертву заради досягнення великої мети, а холодний розрахунок.

Не варто забувати і про те, що хлопчаки Радянської країни, багато з яких згодом стали військовими льотчиками, виховувалися дещо інакше, ніж їхні однолітки в Німеччині. Вони брали приклад із таких безкорисливих захисників свого народу, як, наприклад, билинний богатир Ілля Муромець, князь Олександр Невський. Тоді в пам'яті народу ще свіжі були бойові подвиги легендарних героїв Вітчизняної війни 1812 року, героїв Громадянської війни. Та й взагалі радянські школярі виховувалися здебільшого на книгах, героями яких були справжні патріоти Батьківщини.

Кінець війни. Молоді німецькі пілоти одержують бойове завдання. У їхніх очах – приреченість. Еріх Хартман говорив про них: «Ці юнаки приходять до нас і їх практично негайно збивають. Вони приходять і йдуть, подібно до хвиль прибою. Це злочин… Я думаю, тут винна наша пропаганда»

Їхні однолітки з Німеччини теж знали що таке дружба, кохання, що таке патріотизм і рідна земля. Але не варто забувати і про те, що в Німеччині, з її багатовіковою історією лицарства, останнє поняття було особливо близько всім хлопчакам. Лицарські закони, лицарська честь, лицарська слава, безстрашність ставилися в основу. Невипадково навіть головною нагородою рейху був лицарський хрест.

Зрозуміло, що будь-який хлопчик у душі мріяв стати уславленим лицарем.

Однак не слід забувати, що вся історія середньовіччя свідчить про те, що головним завданням лицаря було служіння своєму пану. Чи не Батьківщині, не народу, а королю, герцогу, барону. Навіть оспівані в легендах незалежні мандрівні лицарі були, за своєю суттю, звичайнісінькими найманцями, які заробляли гроші вмінням вбивати. А всі ці оспівані літописцями хрестові походи? Розбій чистої води.

Невипадково слова лицар, нажива і багатство невіддільні друг від друга. Всім добре відомо, що лицарі рідко гинули на полі бою. У безвиході вони, як правило, здавалися в полон. Наступний викуп із полону був для них цілком пересічною справою. Звичайна комерція.

І чи варто дивуватися з того, що лицарський дух, у тому числі й у своїх негативних проявах, безпосередньо позначався на моральних якостях майбутніх пілотів люфтваффе.

Командування чудово знало про це, бо саме вважало себе сучасним лицарством. За всього бажання воно не могло змусити своїх пілотів воювати так, як воювали радянські льотчики-винищувачі — не шкодуючи ні сил, ні життя. Нам це може здатися дивним, але виявляється навіть у статуті німецької винищувальної авіації було записано, що льотчик сам визначає свої дії в повітряному бою і ніхто не може заборонити йому вийти з бою, якщо він вважатиме це за необхідне.

По обличчях цих пілотів видно, що маємо воїни-переможці. На знімку відображені найрезультативніші льотчики-винищувачі 1-ї гвардійської винищувальної авіадивізії Балтійського флоту: старший лейтенант Селютін (19 перемог), капітан Костильов (41 перемога), капітан Татаренко (29 перемог), підполковник Голубєв (39 перемог) та травень перемог)

Ось чому німецькі аси ніколи не прикривали своїх військ над полем бою, ось чому вони не захищали своїх бомбардувальників так самовіддано, як це робили наші винищувачі. Як правило, німецькі винищувачі лише розчищали своїм бомбовозам дорогу, намагалися сковувати дії наших перехоплювачів.

Історія минулої світової війни рясніє фактами того, як німецькі аси, послані на супровід бомбардувальників, кидали своїх підопічних у разі, коли повітряна обстановка складалася не на їхню користь. Розважливість мисливця та самопожертву виявилися для них поняттями несумісними.

В результаті саме повітряне полювання стало тим єдиним прийнятним рішенням, яке влаштовувало всіх. Керівництво Люфтваффе з гордістю рапортувало про свої успіхи в боротьбі з ворожою авіацією, геббельсовская пропаганда з захопленням розповідала німецькому народу про бойові заслуги непереможних асів, а ті, відпрацьовуючи даний їм шанс залишитися живими, щосили набирали бали.

Можливо, в головах німецьких льотчиків щось змінилося лише тоді, коли війна прийшла на територію самої Німеччини, коли англо-американська бомбардувальна авіація почала буквально прати з землі цілі міста. Жінки та діти десятками тисяч гинули під бомбами союзників. Жах паралізував мирне населення. Тільки тоді, охоплені страхом за життя своїх дітей, дружин, матерів, німецькі льотчики з сил Протиповітряної оборони самовіддано почали кидатися в смертельні повітряні сутички з супротивником, що перевершував за чисельністю, а часом навіть йшли на таран «літаючих фортець».

Але було вже надто пізно. На той час у Німеччині майже не залишилося ні досвідчених пілотів, ні достатньої кількості літаків. Окремі льотчики-аси та поспіхом навчені хлопчаки навіть своїми відчайдушними діями вже не могли врятувати становища.

Пілотам, які в цей час воювали на Східному фронті, можна сказати ще пощастило. Практично позбавлені палива, вони вже майже не піднімалися у повітря, а тому хоч би дожили до закінчення війни і залишилися живими. Що стосується згадуваної на початку статті знаменитої винищувальної ескадри «Зелене серце», то її останні аси надійшли цілком по-лицарськи: на літаках, що залишилися, вони полетіли здаватися в полон до тих, хто їх розуміє, «друзям-лицарям» - англійцям і американцям.

Здається, прочитавши все сказане вище, ви, напевно, зможете відповісти на запитання своїх дітей про те, чи були німецькі пілоти кращими у світі? Чи справді вони на порядок перевершували у своїй майстерності наших льотчиків?

Сумна примітка

Нещодавно я побачив у книгарні нове видання тієї самої дитячої книги з авіації, з якої якраз і почав статтю. В надії на те, що друге видання відрізнятиметься від першого не тільки новою обкладинкою, а й дасть хлопцям скільки-небудь зрозуміле пояснення такої фантастичної результативності німецьких асів, я відкрив книгу на сторінці, яка мене цікавить. На жаль, все залишилося без зміни: 62 літаки, збиті Кожедубом, виглядали смішними цифрами на тлі 352 повітряних перемог Хартмана. Така ось невесела арифметика.

Аси Люфтваффе

З подачі деяких західних авторів, дбайливо прийнятої вітчизняними компіляторами, німецькі аси вважаються найрезультативнішими льотчиками-винищувачами Другої світової війни, а відповідно, і в історії, які досягли в повітряних боях нечуваних успіхів. Тільки асам нацистської Німеччини та їхнім японським союзникам ставлять у провину переможні рахунки, що містять більше сотні літаків. Але якщо у японців такий льотчик лише один - воювали вони з американцями, то у німців аж 102 льотчики «здобули» понад 100 перемог у повітрі. Більшість німецьких льотчиків, за винятком чотирнадцяти: Хейнріха Бера, Ханса-Іоахіма Марсейля, Йоахіма Мюнхенберга, Вальтера Оесау, Вернера Мельдерса, Вернера Шроєра, Курта Бюлігена, Ганса Хана, Адольфа Галланда, Егогазеа Ханс-Вольфганга Шнауфера та Гельмута Стрічка, основну частину своїх «перемог» здобули, звичайно ж, на Східному фронті, а двом з них – Еріху Хартману та Герхарду Баркхорну – було записано понад 300 перемог.

Загальна кількість перемог у повітрі, здобута більш як 30 тисячами німецьких льотчиків-винищувачів та їх союзників, математично описується законом великих чисел, точніше, «кривою Гауса». Якщо побудувати цю криву лише за результатами першої сотні кращих німецьких винищувачів (союзники Німеччини туди вже не увійдуть) за відомої загальної кількості льотчиків, то кількість заявлених ними перемог перевищить 300–350 тисяч, що у чотири-п'ять разів більше за кількість перемог, заявлених самими німцями , - 70 тисяч збитих, і катастрофічно (до втрати будь-якої об'єктивності) перевищує оцінку тверезих, політично не заангажованих істориків - 51 тисяча збитих у повітряних боях, з них 32 тисячі на Східному фронті. Отже, коефіцієнт достовірності перемог німецьких асів перебуває у межах 0,15-0,2.

Замовлення на перемоги для німецьких асів було продиктоване політичним керівництвом нацистської Німеччини, посилювалося у міру того, як Вермахт зазнав краху, формально не вимагав підтверджень і не терпів ревізій, прийнятих у Червоній Армії. Вся «точність» і «об'єктивність» німецьких заявок на перемоги, що настільки наполегливо згадуються в працях деяких «дослідників», як не дивно, вирощених і активно видаються на території Росії, зводиться фактично до заповнення граф розлогих і зі смаком зверстаних стандартних анкет, а писанина , хай навіть каліграфічна, хай навіть готичним шрифтом, з повітряними перемогами ніяк не пов'язана.

Аси Люфтваффе, яким записано понад 100 перемог

Еріх Хартман (Erich Alfred Bubi Hartmann) - перший ас Люфтваффе у Другій світовій війні, 352 перемоги, полковник, Німеччина.

Народився Еріх Хартман 19 квітня 1922 року у Вейсзаху у Вюртенберзі. Його батько – Альфред Еріх Хартман, мати – Елізабет Вільгельміна Махтхольф. Дитинство разом із молодшим братом провів у Китаї, де його батько, за протекцією свого двоюрідного брата – німецького консула у Шанхаї, працював лікарем. 1929 року, налякані революційними подіями в Китаї, Хартмани повернулися на батьківщину.

З 1936 Е. Хартман літав на планерах в авіаклубі під керівництвом своєї матері - спортсменки-льотчиці. У 14 років отримав диплом пілота планера. З 16 років пілотував літаки. З 1940 року проходив підготовку у 10-му навчальному полку Люфтваффе в Нойкурні під Кенігсбергом, потім у 2-й льотній школі у передмісті Берліна Гатова.

Після успішного закінчення авіашколи Хартман був направлений до Цербста - до 2-ї винищувальної авіашколи. У листопаді 1941 року Хартман вперше піднявся в повітря на 109-му «Месершмітті», винищувачі, з яким він зробив свою видатну льотну кар'єру.

Бойову роботу Е. Хартман розпочав у серпні 1942 року у складі 52-ї винищувальної ескадри, яка воювала на Кавказі.

Хартманові пощастило. 52-а була найкращою німецькою ескадрою на Східному фронті. У її складі воювали найкращі німецькі льотчики - Храбак і фон Бонін, Граф і Крупінські, Баркхорн та Ралль.

Еріх Хартман був людиною середнього зросту, з багатою світлою шевелюрою та яскравими синіми очима. Його характер - веселий і нешуканий, з добрим почуттям гумору, очевидна льотна майстерність, найвище мистецтво повітряної стрільби, завзятість, особиста відвага та шляхетність імпонували новим товаришам.

14 жовтня 1942 року Хартман вирушив у свій перший бойовий виліт у район Грозного. У ході цього вильоту Хартман зробив майже всі помилки, які може зробити молодий бойовий льотчик: відірвався від веденого і не зміг виконати його наказ, відкрив вогонь своїми літаками, сам потрапив у зону вогню, втратив орієнтування і приземлився «на черево» в 30 км. від свого аеродрому.

Свою першу перемогу 20-річний Хартман здобув 5 листопада 1942, збивши одномісний Іл-2. При атаці радянського штурмовика і винищувач Хартмана зазнав тяжких ушкоджень, але льотчик знову зумів приземлити пошкоджену машину на «черево» у степу. Літак відновленню не підлягав і був списаний. Сам Хартман відразу «захворів на лихоманку» і потрапив до шпиталю.

Наступну перемогу Хартман записали лише 27 січня 1943 року. Перемога була записана над МіГ-1. Чи це був МіГ-1, які були зроблені і поставлені у війська ще перед війною малою серією в 77 машин, але подібних «перетримок» у німецьких документах вистачає. Хартман літає веденим з Даммерсом, Гриславським, Цвернеманом. Від кожного із цих сильних льотчиків він бере нове, поповнюючи свій тактичний та льотний потенціал. На прохання фельдфебеля Россманна Хартман стає відомим В. Крупінськи - видатного аса Люфтваффе (197 «перемог», 15-й за рахунком найкращих), що відрізнявся, як здавалося багатьом, нестриманістю та впертістю.

Саме Крупинскі прозвав Хартмана Бубі, по-англійськи «Бебі» - дитинка, кличка, що залишилася за ним назавжди.

Хартман здійснив 1425 «ейнзаців» та взяв участь у 800 «рабарбарах» у ході своєї кар'єри. Його 352 перемоги включали безліч вильотів з кількома збитими літаками противника в один день, кращим досягненням в одному бойовому вильоті були шість радянських літаків, збитих 24 серпня 1944 року. Сюди увійшли три Пе-2, два «яки», одна «Аерокобра». Цей же день виявився і його найкращим днем ​​з 11 перемогами у двох бойових вильотах, під час другого вильоту він став першою людиною в історії, яка збила 300 літаків у повітряних боях.

Хартман воював у небі не лише проти радянських літаків. У небі Румунії за штурвалом свого Bf 109 він зустрічався і з американськими льотчиками. На рахунку Хартмана кілька днів, коли він доповідав відразу про кілька перемог: 7 липня - про 7 збитих (2 Іл-2 і 5 Ла-5), 1, 4 і 5 серпня - про 5, а 7 серпня - знову одразу про 7 (2 Пе-2, 2 Ла-5, 3 Як-1). 30 січня 1944 року - про 6 збитих; 1 лютого – про 5; 2 березня - відразу о 10; 5 травня о 6; 7 травня о 6; 1 червня о 6; 4 червня – о 7 Як-9; 5 червня о 6; 6 червня – о 5; 24 червня - про 5 «Мустанг»; 28 серпня "збив" 11 "Аерокобр" за день (денний рекорд Хартмана); 27 жовтня – 5; 22 листопада – 6; 23 листопада – 5; 4 квітня 1945 року – знову 5 перемог.

Після десятка «перемог», «здобутих» 2 березня 1944 року, Е. Хартман, а з ним обер-лейтенант В. Крупинскі, гауптман Й. Візе та Г. Баркхорн були викликані в Бергхоф до фюрера для вручення нагород. Лейтенант Е. Хартман, який записав на той час на свій рахунок 202 «збитих» радянських літака, був нагороджений Дубовим листям до Лицарського хреста.

Хартман сам був збитий понад 10 разів. В основному він «зіштовхувався з уламками збитих ним радянських літаків» (улюблене трактування власних втрат у Люфтваффі). 20 серпня він, «пролітаючи над Іл-2, що горить», знову був збитий і здійснив чергову вимушену посадку в районі річки Донець і потрапив у руки до «азіатів» - радянських солдатів. Вправно симулюючи травму і приспавши пильність безтурботних солдатів, Хартман утік, вискочивши з кузова «полуторки», що везла його, і в той же день повернувся до своїх.

Як символ вимушеної розлуки зі своєю коханою Урсулою Петч Хартман намалював на своєму літаку серце, що протікало стрілою, що кровоточить, і накреслив під кабіною «індіанський» клич: «Карайя».

Читачі німецьких газет знали його як «Чорного диявола України» (прізвисько вигадали самі німці) і із задоволенням або з роздратуванням (на тлі відступу німецької армії) читали про нові подвиги цього «розкрученого» льотчика.

Всього Хартману було записано 1404 бойових вильоти, 825 повітряних боїв, зараховано 352 перемоги, з них 345 - радянські літаки: 280 - винищувачі, 15 Іл-2, 10 двомоторних бомбардувальників, решта - У-2 та Р-5.

Тричі Хартман був легко поранений. Як командир 1-ї ескадрильї 52-ї винищувальної ескадри, яка базувалася на невеликому аеродромі поблизу Страківниць у Чехословаччині, наприкінці війни Хартман знав (бачив, піднімаючись у небо, радянські частини), що Червона Армія ось-ось захопить і цей аеродром. Він віддав наказ про знищення літаків, що залишилися, і з усім своїм персоналом попрямував на захід, щоб здатися армії США. Але на той час діяла угода між союзниками, за якою всі німці, що уникають росіян, повинні передаватися назад при першому зручному випадку.

У травні 1945 року майора Хартмана було передано до рук радянської окупаційної влади. На суді Хартман наполягав на своїх 352 перемогах, із підкресленою повагою, із викликом згадував своїх бойових товаришів та фюрера. Про хід цього судового процесу було повідомлено Сталіну, який із сатиричною зневагою відгукнувся про німецького льотчика. Самовпевнена позиція Хартмана, звичайно ж, дратувала радянських суддів (1945 рік), і той був засуджений до 25 років таборів. Вирок за законами радянської юстиції був пом'якшений, і Хартман було призначено десять з половиною років у таборах для військовополонених. Звільнений він був у 1955 році.

Повернувшись до дружини до Західної Німеччини, він одразу повернувся до авіації. Успішно і швидко пройшов курс навчання реактивними літаками, причому цього разу його вчителями стали американці. Хартман літав на реактивних «Сейбрах» Ф-86 та «Старфайтері» Ф-104. Остання машина за активної експлуатації в Німеччині виявилася вкрай невдалою і принесла загибель у мирний час 115 німецьким льотчикам! Хартман несхвально і різко відгукувався про цього реактивного винищувача (що було цілком справедливо), перешкоджав його прийняттю на озброєння Німеччиною і засмутив свої відносини як з командуванням Бундес-Люфтваффе, і з високими американськими військовими. Він був звільнений у запас у званні полковника у 1970 році.

Після звільнення в запас він працював льотчиком-інструктором у Хангеларі, під Бонном, виступав в аеробатичній команді Адольфа Галланда "Дольфо". 1980 року важко захворів, і з авіацією довелося розлучитися.

Цікаво, що головком радянських, а потім російських ВПС генерал армії П.С. чиновників.

Полковник Хартман був нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям, Мечами та Діамантами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Герхард БАРКХОРН (Gerhard Gerd Barkhorn), другий ас Люфтваффе (Німеччина) – 301 перемога у повітрі.

Герхард Баркхорн народився у Кенігсберзі, Східна Пруссія, 20 березня 1919 року. 1937-го Баркхорн був прийнятий у Люфтваффі як фанен-юнкер (звання кандидата в офіцери) і розпочав свій льотний тренінг у березні 1938 року. Після закінчення льотного навчання він був відібраний як лейтенант і на початку 1940 прийнятий до складу 2-ї винищувальної ескадри «Ріхтгофен», відомої старими бойовими традиціями, що сформувалися в боях ще Першої світової війни.

Бойовий дебют Герхарда Баркхорна у Битві за Англію був малоуспішним. Він не збив жодного літака противника, зате сам двічі залишав машину, що горіла, з парашутом, причому одного разу прямо над Ла-Маншем. Лише під час 120-го вильоту (!), що відбувся 2 липня 1941 року, Баркхорну вдалося відкрити рахунок своїм перемогам. Але після цього його успіхи набули завидної стабільності. Сота перемога прийшла до нього 19 грудня 1942 року. У цей же день Баркхорн збив 6 літаків, а 20 липня 1942 - 5. Також 5 літаків збито їм до цього, 22 червня 1942 року. Потім результативність пілота дещо знизилася - і двохсот позначки він досяг лише 30 листопада 1943 року.

Ось як коментує Баркхорн дії супротивника:

«Деякі російські пілоти навіть не дивилися на всі боки і рідко коли оглядалися.

Я збив багато таких, які навіть не підозрювали про мою присутність. Лише деякі з них були під стать європейським льотчикам, інші не мали в повітряному бою необхідної гнучкості».

Хоча явно це не виражено, але з прочитаного можна дійти невтішного висновку у тому, що Баркхорн був майстром раптових нападів. Він віддавав перевагу атакам з пікірування з боку сонця або заходив знизу ззаду в хвіст ворожому літаку. У той же час він не уникав і класичного бою на віражах, особливо коли пілотував свій улюблений Ме-109Ф, навіть той його різновид, який був оснащений лише однією 15-мм гарматою. Але не всі росіяни так легко піддавалися німецькому асу: «Одного разу 1943 року я витримав сорокихвилинний бій із завзятим російським льотчиком і не зміг досягти жодних результатів. Я був настільки мокрим від поту, ніби щойно вийшов із душової. Цікаво, чи було йому так важко, як і мені. Російський літав на ЛаГГ-3, і обидва ми виписували в повітрі всі мислимі та немислимі фігури пілотажу. Я не міг дістати його, а він мене. Цей льотчик належав до одного з гвардійських авіаполків, у яких було зібрано найкращі радянські аси».

Слід зазначити, що повітряний бій віч-на-віч тривалістю в сорок хвилин був майже рекордом. Зазвичай поблизу були й інші винищувачі, готові втрутитися в бій, або в тих рідкісних випадках, коли справді в небі сходилися два ворожі літаки, один з них, як правило, уже мав перевагу в позиції. В описаному вище бою обидва пілоти билися, уникаючи невигідних для себе положень. Баркхорн з обережністю ставився до дій противника (можливо, тут сильно позначився досвід боїв з винищувачами RAF), і причини цього були наступними: по-перше, своїх численних перемог він здобув, здійснивши більше вильотів, ніж багато інших експертів; по-друге, за 1104 бойові вильоти, при нальоті в 2000 годин, його літак збивали дев'ять разів.

31 травня 1944 року, маючи на рахунку 273 перемоги, Баркхорн повертався на свій аеродром після виконання бойового завдання. У цьому вильоті він потрапив під удар радянської «Аерокобри», був збитий та поранений у праву ногу. Очевидно, льотчиком, який збив Баркхорна, був видатний радянський ас капітан Ф. Ф. Архипенко (30 особистих та 14 групових перемог), згодом Герой Радянського Союзу, якому цього дня було записано перемогу над Ме-109 у четвертому бойовому вильоті. Баркхорну, що здійснював 6-й бойовий виліт за день, вдалося врятуватися, але на довгі чотири місяці він вибув з ладу. Після повернення в дію JG 52 він довів рахунок особистих перемог до 301, а потім був переведений на Західний фронт і призначений командиром JG 6 "Хорст Вессель". З того часу успіхів у повітряних боях він більше не мав. Зарахований невдовзі до ударної групи Галланда JV 44, Баркхорн навчився польотам на реактивних Me-262. Але вже в другому бойовому вильоті літак був підбитий, втратив потяг, і Баркхорн отримав тяжкі травми при вимушеній посадці.

Загалом під час Другої світової війни майор Г. Баркхорн здійснив 1104 бойові вильоти.

Деякі дослідники відзначають, що Баркхорн був на 5 см вище за Хартман (зростання близько 177 см) і на 7-10 кг важче.

Своєю улюбленою машиною він називав Ме-109 Г-1 з максимально легким озброєнням: два МГ-17 (7,92 мм) і один МГ-151 (15 мм), віддаючи перевагу легкості, а отже, маневреності своєї машини, потужності її озброєння.

Після війни німецький ас № 2 повернувся до польотів у складі нових західнонімецьких ВПС. У середині 60-х років, під час випробувань літака вертикального зльоту та посадки, він «упустив» і розбив свій «Кестрель». Коли пораненого Баркхорна насилу й повільно витягали з розбитої машини, він, незважаючи на тяжкі травми, не втратив почуття гумору і через силу пробурмотів: «Триста другий…»

У 1975 році Г. Баркхорн вийшов у відставку у званні генерал-майора.

Взимку, у хуртовину, під Кельном 6 січня 1983 року разом із дружиною Герхард Баркхорн потрапив у важку автомобільну аварію. Дружина його загинула відразу, а сам він помер у шпиталі через два дні - 8 січня 1983 року.

Похований на Дурнбахському військовому цвинтарі у Тегернзеї, Верхня Баварія.

Майор Люфтваффе Г. Баркхорн нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям та Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Гюнтер РАЛЛЬ (Gunter Rall) – третій ас Люфтваффе, 275 перемог.

Третім асом Люфтваффе за кількістю зарахованих перемог вважається Гюнтер Ралль – 275 збитих літаків супротивника.

Раль воював проти Франції та Англії у 1939–1940 роках, потім у Румунії, Греції та Криті у 1941 році. З 1941 до 1944 року він воював на Східному фронті. 1944 року він повертається в небо Німеччини і воює проти авіації західних союзників. Весь його багатий бойовий досвід отримано в результаті понад 800 «рабарбарів» (повітряних боїв), проведених на Ме-109 різних модифікацій - від Bf 109 B-2 до Bf 109 G -14. Раль три рази був тяжко поранений і вісім разів збитий. 28 листопада 1941 року в напруженому повітряному бою його літак був так сильно пошкоджений, що при аварійній посадці на черево машина просто розвалилася, і Раль зламав собі в трьох місцях хребет. Жодної надії на повернення до ладу не залишилося. Але після десяти місяців лікування в госпіталі, де він познайомився зі своєю майбутньою дружиною, йому все ж таки повернули здоров'я і визнали придатним до льотної роботи. Наприкінці липня 1942 року Раль знову підняв у повітря свій літак, а 15 серпня над Кубанню здобув свою 50 перемогу. 22 вересня 1942 року він записав на свій рахунок 100-ту перемогу. Згодом Раль воював над Кубанню, над Курською дугою, над Дніпром та Запоріжжям. У березні 1944 він перевищив досягнення В. Новотного, записавши на свій рахунок 255 повітряних перемог і до 20 серпня 1944 очоливши список асів Люфтваффе. 16 квітня 1944 року Ралль здобув свою останню, 273-ту, перемогу на Східному фронті.

Як найкращий німецький ас того часу він був призначений Герінгом командиром ІІ. /JG 11, що входила до складу протиповітряної оборони Рейху та озброєної «109» нової модифікації - G-5. Захищаючи Берлін у 1944 році від нальотів англійців та американців, Ралль не раз вступав у бій із літаками ВПС США. Якось «Тандерболти» міцно затиснули його літак над столицею Третього рейху, пошкодивши йому управління, а однією з черг, даних по кабіні, зрізало великий палець на правій руці. Раль був контужений, але за кілька тижнів повернувся до ладу. У грудні 1944 року він очолив школу підготовки командирів винищувальної авіації Люфтваффе. У січні 1945 року майора Г. Ралля було призначено командиром 300-ї винищувальної авіагрупи (JG 300), озброєної ФВ-190D, але перемог він більше не здобував. Над Рейхом було складно вигадати собі перемогу - збиті літаки падали над німецькою територією і лише тоді отримували підтвердження. Зовсім не те що в донських чи кубанських степах, де достатньо було доповіді про перемогу, підтвердження веденого та заяви на кількох роздрукованих бланках.

За свою бойову кар'єру майор Ралль здійснив 621 бойовий виліт, записав на свій рахунок 275 «збитих» літаків, з них лише три були збиті над Рейхом.

Після війни, коли було створено нову німецьку армію - Бундесвер, Р. Ралль, який мислив себе інакше як військовим льотчиком, вступив у Бундес-Люфтваффе. Тут він одразу повернувся до льотної роботи та освоїв Ф-84 «Тандерджет» та кілька модифікацій Ф-86 «Сейбр». Майстерність майора, а потім оберст-лейтенанта Ралля було високо оцінено американськими військовими фахівцями. Наприкінці 50-х років його було призначено в Бундес-Люфтваффі ст. інспектором, який контролює переучування німецьких льотчиків на новий надзвуковий винищувач Ф-104 «Старфайтер». Перенавчання було успішно проведено. У вересні 1966 року Г. Раллю було надано звання бригадного генерала, а через рік - генерал-майора. На той час Раль очолював винищувальну дивізію Бундес-Люфтваффе. Наприкінці 80-х генерал-лейтенанта Ралля було звільнено з Бундес-Люфтваффе з посади генерального інспектора.

Р. Ралль кілька разів приїжджав до Росії, спілкувався з радянськими асами. На Героя Радянського Союзу генерал-майора авіації Г. А. Баєвського, який добре знав німецька моваі який спілкувався з Раллем на показі авіатехніки в Кубинці, це спілкування справило позитивне враження. Георгій Артурович знайшов особисту позицію Ралля досить скромною, в тому числі і щодо його тризначного рахунку, а як співрозмовника - цікавою людиною, яка глибоко розуміє турботи і потреби льотчиків і авіації.

Помер Ґюнтер Ралль 4 жовтня 2009 року. Генерал-лейтенант Г. Ралль нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям і Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті; Великим Федеральним хрестом гідних зі Зіркою (хрест VI ступеня з VIII ступенів); орденом Легіону Гідних (США).

Адольф ГАЛЛАНД – видатний організатор Люфтваффе, який записав 104 перемоги на Західному фронті, генерал-лейтенант.

М'яко буржуазний у своїх вишуканих звичках і вчинках, він був різнобічною і відважною людиною, виключно обдарованим пілотом і тактиком, мав прихильність політичних лідерів і найвищий авторитет серед німецьких льотчиків, адже вони залишили свій яскравий слід в історії світових воєн XX століття.

Адольф Галланд народився в сім'ї керівника в містечку Вестерхольт (нині в межах Дуйсбурга) 19 березня 1912 року. Галланд, як і Марсейль, мав французьке коріння: його предки-гугеноти втекли з Франції у XVIII столітті та осіли у маєтку графа фон Вестер-Хольта. Галланд був другим за віком із чотирьох своїх братів. Виховання в сім'ї було засноване на жорстких релігійних принципах, при цьому суворість батька суттєво пом'якшувала матір. З ранніх роківАдольф став мисливцем, здобувши свій перший трофей – зайця – у віці 6 років. Раннє захоплення полюванням та мисливські успіхи характерні і для деяких інших видатних льотчиків-винищувачів, зокрема для А. В. Ворожейкіна та Є. Г. Пепеляєва, які знаходили в полюванні не тільки розвагу, а й суттєву підмогу для свого мізерного раціону. Безумовно, що набуті мисливські навички – вміння ховатися, влучно стріляти, йти слідом – надали сприятливий впливна формування характеру та тактичних прийомів майбутніх асів.

Окрім полювання, енергійний юний Галланд активно цікавився технікою. Цей інтерес привів його в 1927 в планерну школу Гельзенкірхена. Закінчення планерної школи, набуте вміння ширяти, шукати і вибирати повітряні потоки було дуже корисним для майбутнього льотчика. У 1932 році, закінчивши гімназію, Адольф Галланд вступив до Німецької школи повітряних сполучень у Брауншвейзі, яку закінчив у 1933 році. Незабаром після закінчення школи Галланд отримав запрошення на короткострокові курси військових льотчиків, таємні у Німеччині того часу. Після закінчення курсів Галланда було направлено до Італії на стажування. З осені 1934 Галланд літав другим пілотом на пасажирському «Юнкерсі» Г-24. У лютому 1934 року Галланд був призваний до армії, у жовтні йому присвоїли звання лейтенанта та направили на інструкторську службу до Шлейхсайму. Коли 1 березня 1935 року було оголошено про створення Люфтваффе, Галланда було переведено до 2-ї групи 1-ї винищувальної ескадри. Мав відмінний вестибулярний апарат і бездоганну вазомоторику, він швидко став відмінним пілотажником. У ті роки він зазнав кількох аварій, які ледь не коштували йому життя. Тільки виняткова наполегливість, а часом і хитрість дозволили Галланду залишитись в авіації.

У 1937 році він досяг напряму в Іспанію, де здійснив 187 бойових вильотів на штурмування на біплані Хе-51Б. Повітряних перемог у відсутності. За бої в Іспанії був нагороджений Німецьким Іспанським хрестом у золоті з Мечами та Діамантами.

У листопаді 1938 року, після повернення з Іспанії, Галланд став комеском JG433, переозброєним на Ме-109, але перед початком бойових дій у Польщі був направлений до іншої групи, озброєної біпланами ХШ-123. У Польщі Галланд здійснив 87 бойових вильотів, отримав звання капітана.

12 травня 1940 року капітан Галланд здобув свої перші перемоги, на Ме-109 збивши відразу три англійські «Харрікейни». До 6 червня 1940 року, коли його було призначено командиром 3-ї групи 26-ї винищувальної ескадри (III./JG 26), на рахунку Галланда було 12 перемог. 22 травня він збив перший "Спітфайр". 17 серпня 1940 року на нараді в маєтку Герінга Карінхалле майора Галланда було призначено командиром 26-ї ескадри. 7 вересня 1940 року брав участь у масованому нальоті Люфтваффе на Лондон у складі 648 винищувачів, які прикривали 625 бомбардувальників. Для Ме-109 це був виліт практично на граничну дальність, більш ніж у двох десятків «Месершміттів» по ​​дорозі назад, над Кале, скінчилося паливо, і їхні літаки потрапляли у воду. Проблеми з паливом виникли і у Галланда, але його машину врятувала майстерність планериста, що сидів у ній, дотягнув до французького берега.

25 вересня 1940 року Галланд був викликаний до Берліна, де Гітлер вручив йому треті в історії «Дубове листя» до Лицарського хреста. Галланд, за його словами, попросив фюрера не «принижувати гідності англійських льотчиків». Гітлер зненацька відразу погодився з ним, заявивши, що він шкодує, що Англія та Німеччина не діють разом як союзники. Галланд потрапив до рук німецьких журналістів і швидко став однією з найрозкрученіших фігур у Німеччині.

Адольф Галланд був затятим курцем сигар, що вживає до двадцяти сигар щодня. Навіть Міккі-Маус, який незмінно прикрашав борти всіх його бойових машин, незмінно зображувався з сигарою в роті. У кабіні його винищувача були запальничка і тримач сигари.

Увечері 30 жовтня, заявивши про знищення двох «Спітфайрів», Галланд записав на свій рахунок 50 перемогу. 17 листопада, збивши над Кале три «Харрікейни», Галланд із 56 перемогами вийшов на перше місце серед асів Люфтваффе. Після 50-ї заявленої перемоги Галланду було надано звання підполковника. Людина творча, він запропонував кілька тактичних новинок, згодом прийнятих на озброєння у більшості армій світу. Так, найбільш вдалим варіантом супроводу бомбардувальників він, незважаючи на протести «бомберів», вважав вільне «полювання» за маршрутом їхнього польоту. Іншим його нововведенням було застосування штабної авіаланки, укомплектованої командиром та найдосвідченішими льотчиками.

Після 19 травня 1941 року, коли Гесс перелетів до Англії, нальоти на острів практично припинилися.

21 червня 1941 року, за день до нападу на Радянський Союз, "Мессершмітт" Галланда, що задивився на збитий ним "Спітфайр", був збитий у лобовій атаці зверху іншим "Спітфайром". Галланд був поранений у бік та в руку. Насилу вдалося йому відкрити ліхтар, що заклинив, відчепити парашут від стійки антени і відносно благополучно приземлитися. Цікаво, що того ж дня близько 12:40 Ме-109 Галланда вже був підбитий англійцями, і той аварійно приземлив його «на черево» в районі Кале.

Коли ввечері того ж дня Галланд був доставлений до шпиталю, туди прийшла телеграма від Гітлера, де говорилося, що підполковника Галланда першим у Вермахті нагороджено Мечами до Лицарського хреста, і наказ, що містить заборону на участь Галланда в бойових вильотах. Галланд робив усе можливе і неможливе, щоб оминути цей наказ. 7 серпня 1941 року підполковник Галланд здобув свою 75-ту перемогу. 18 листопада він заявив про свою чергову, вже 96-у, перемогу. 28 листопада 1941 року після загибелі Мельдерса Герінг призначив Галланда на посаду інспектора винищувальної авіації Люфтваффе, йому було надано звання полковника.

28 січня 1942 року Гітлер вручив Галланду Діаманти до його Лицарського хреста з Мечами. Він став другим кавалером цієї найвищої нагороди нацистської Німеччини. 19 грудня 1942 року йому надано звання генерал-майора.

22 травня 1943 року Галланд вперше здійснив політ на Ме-262 і був вражений можливостями турбореактивної машини, що відкриваються. Він наполягав на якнайшвидшому бойовому застосуванні цього літака, запевняючи, що одна ескадрилья Ме-262 під силу дорівнює 10 звичайним.

З включенням у повітряну війну авіації США та поразкою в Курській битві становище Німеччини стало запеклим. 15 червня 1943 року Галланд, незважаючи на активні заперечення, був призначений командувачем винищувальної авіації групи Сицилія. Енергією та талантом Галланда намагалися врятувати ситуацію у Південній Італії. Але 16 липня близько сотні американських бомбардувальників атакували аеродром Вібо-Валентія та знищили винищувальну авіацію Люфтваффе. Галланд, здавши командування, повернувся до Берліна.

Доля Німеччини була вирішена наперед, і її вже не могли врятувати ні самовідданість кращих німецьких льотчиків, ні талант видатних конструкторів.

Галланд був одним з найталановитіших і найрозумніших генералів Люфтваффе. Він намагався не наражати своїх підлеглих на невиправданий ризик, тверезо оцінював ситуацію. Завдяки накопиченому досвіду Галланд вдалося уникнути великих втрат у довіреній йому ескадрі. Видатний пілот і полководець, Галланд мав рідкісний талант аналізу всіх стратегічних і тактичних особливостей ситуації.

Під командуванням Галланда Люфтваффе провели одну з найблискучіших операцій з повітряного прикриття кораблів, яка отримала кодову назву "Удар грому". Винищувальна ескадра під безпосереднім командуванням Галланда прикривала з повітря вихід із оточення німецьких лінкорів «Шарнхорст» та «Гнейзенау», а також важкого крейсера «Принц Ойген». Успішно провівши операцію, Люфтваффе та флот знищили 30 англійських літаків, втративши 7 машин. Галланд називав цю операцію «зоряною годиною» своєї кар'єри.

Восени 1943 року - навесні 1944 року Галланд потай виконав понад 10 бойових вильотів на ФВ-190 А-6, записавши на свій рахунок два американські бомбардувальники. 1 грудня 1944 Галланду було присвоєно звання генерал-лейтенанта.

Після провалу операції "Боденплатте", коли було втрачено близько 300 винищувачів Люфтваффе, ціною 144 англійських та 84 американських літаків, Герінг 12 січня 1945 року зняв Галланда з посади інспектора винищувальної авіації. Це викликало так званий заколот винищувачів. У результаті кілька німецьких асів було знижено на посаді, а Галланд потрапив під домашній арешт. Але незабаром у будинку Галланда пролунав дзвінок: ад'ютант Гітлера фон Белоф повідомив йому: "Фюрер все ще любить вас, генерал Галланд".

В умовах оборони, що розпадається, генерал-лейтенанту Галланду було доручено сформувати нову винищувальну групу з кращих асів Німеччини і на Ме-262 дати бій ворожим бомбардувальникам. Група отримала напівмістичну назву JV44 (44 як половина від числа 88, що позначала номер групи, що успішно билася в Іспанії) і на початку квітня 1945 вступила в бій. У складі JV44 Галланд здобув 6 перемог, був підбитий (приземлився впоперек смуги) та поранений 25 квітня 1945 року.

Загалом генерал-лейтенант Галланд здійснив 425 бойових вильотів, записав на свій рахунок 104 перемоги.

1 травня 1945 Галланд разом зі своїми льотчиками здався в полон до американців. У 1946-1947 роках Галланд був залучений американцями для роботи в історичному відділі американських ВПС у Європі. Пізніше, у 60-х роках, Галланд читав лекції у США, присвячені діям німецької авіації. Навесні 1947 року Галланда було звільнено з полону. Цей непростий для багатьох німців час Галланд скоротив у маєтку своєї старої шанувальниці, яка овдовіла баронеси фон Доннер. Він ділив його між господарськими турботами, вином, сигарами та нелегальним на той час полюванням.

Під час Нюрнберзького процесу, коли захисники Герінга склали розлогий документ і, намагаючись підписати його у найбільших діячів Люфтваффе, принесли його до Галланда, той уважно прочитав папір, а потім рішуче розірвав його зверху донизу.

«Я особисто вітаю цей суд, тому що тільки так ми зможемо дізнатися, хто є відповідальним за все це», - нібито сказав тоді Галланд.

У 1948 році він зустрівся зі своїм старим знайомим - німецьким авіаконструктором Куртом Танком, який створив винищувачі марки "Фокке-Вульф" і, можливо, найкращий поршневий винищувач в історії - Та-152. Танк збирався відплисти до Аргентини, де на нього чекав великий контракт, і запропонував Галланду їхати з ним. Той погодився і, отримавши запрошення від президента Хуана Перона, незабаром відплив. Аргентина, як і США, вийшла з війни невимовно розбагатіло. Галланд отримав трирічний контракт на реорганізацію аргентинських ВПС, що проводиться під керівництвом аргентинського головкому Хуана Фабрі. Гнучкий Галланд зумів знайти з аргентинцями повний контакт і із задоволенням передавав знання льотчикам та їхнім командирам, які не мали бойового досвіду. В Аргентині Галланд майже щодня літав на всіх типах бачених ним там літаків, підтримуючи льотну форму. Незабаром до Галланду приїхала баронеса фон Доннер із дітьми. Саме в Аргентині Галланд почав працювати над книгою мемуарів, яка згодом названа «Перший і останній». Через кілька років баронеса покинула Галланда та Аргентину, коли той зійшовся із Сільвінією фон Донхофф. У лютому 1954 року Адольф та Сільвінія одружилися. Для Галланда, а йому було на той час уже 42 роки, це перший шлюб. 1955 року Галланд залишив Аргентину і виступив на авіаційних змаганнях в Італії, де посів почесне друге місце. У Німеччині міністр оборони запропонував Галланду знову обійняти посаду інспектора - командувача винищувальної авіації Бун-дес-Люфтваффе. Галланд попросив час на обмірковування. У цей час у ФРН змінилася влада, міністром оборони став проамериканський Франц-Йозеф Штраус, який призначив на посаду інспектора генерала Куммхубера, старого противника Галланда.

Галланд переїхав до Бонна і зайнявся бізнесом. Він розлучився з Сільвінією фон Донхофф і одружився зі своєю молоденькою секретаркою - Ханнеліз Ладвейн. Незабаром у Галланда з'явилися діти – син, а за три роки дочка.

Усе своє життя, до 75-річного віку, Галланд активно літав. Коли для нього не стало військової авіації, він знайшов себе в авіації легкомоторної та спортивної. З віком Галланд все більше часу віддавав зустрічам із своїми старими соратниками, з ветеранами. Його авторитет серед німецьких льотчиків усіх часів був винятковим: він був почесним керівником кількох авіаційних товариств, президентом Асоціації німецьких льотчиків-винищувачів, членом десятків аероклубів. У 1969 році Галланд побачив і «атакував» ефектну льотчицю Хайді Хорн, в той же час колишню головою процвітаючої фірми, і зав'язав «бій» за всіма правилами. Незабаром він розлучився з дружиною, і Хайді, яка не витримала «запаморочливих атак старого аса», погодилася вийти заміж за 72-річного Галланда.

Адольф Галланд, один із семи німецьких льотчиків-винищувачів, удостоєних Лицарського хреста з Дубовим листям, Мечами та Діамантами, а також усіх належних за статутом нижчестоящих нагород.

Отто КІТТЕЛЬ (Otto Bruno Kittel) – ас Люфтваффе № 4, 267 перемог, Німеччина.

Цей видатний льотчик-винищувач нічим не скидався, скажімо, на зарозумілого і ефектного Ганса Філіпа, тобто зовсім не відповідав образу льотчика-аса, створеного німецьким імперським міністерством пропаганди. Невисока, тиха і скромна людина, що трохи заїкалася.

Він народився в Кронсдорфі (нині Корунов у Чехії) у Судетах, тоді в Австро-Угорщині, 21 лютого 1917 року. Зауважимо, що 17 лютого 1917 року народився видатний радянський ас К. А. Євстигнєєв.

1939-го Кіттель був прийнятий до складу Люфтваффе і незабаром був зарахований до 54-ї ескадри (JG 54).

Про перші перемоги Китель заявив уже 22 червня 1941 року, але порівняно з іншими експертами Люфтваффе його старт був скромним. До кінця 1941 року він записав на свій рахунок лише 17 перемог. Спочатку Кіттель виявляв погані здібності у повітряній стрільбі. Тоді за його навчання взялися старші товариші: Ханнес Траулофт, Ганс Філіпп, Вальтер Новотни та інші пілоти авіагрупи «Зелене серце». Вони не здавалися, поки їхнє терпіння не було винагороджене. До 1943 Кіттель набив-таки око і з завидною постійністю став записувати собі перемоги над радянськими літаками одну за одною. Його 39-та перемога, здобута 19 лютого 1943 року, стала 4000-ю перемогою із заявлених льотчиками 54-ї ескадри в роки війни.

Коли під нищівними ударами Червоної Армії німецькі війська почали відкочуватися на захід, у скромному, але винятково обдарованому льотчику лейтенанту Отто Кіттеле знайшли джерело натхнення німецькі журналісти. Його ім'я до середини лютого 1945 року не сходить зі сторінок німецьких періодичних видань, що регулярно з'являється в кадрах військової хроніки.

15 березня 1943 року, після 47-ї перемоги, Кіттель був збитий і приземлився за 60 км від лінії фронту. За три дні, без їжі та вогню, він пройшов цю відстань (вночі перетнув озеро Ільмень) і повернувся до частини. Киттелю було присвоєно Німецький хрест у золоті та звання обер-фельдфебеля. 6 жовтня 1943 обер-фельдфебель Кіттель був нагороджений Лицарським хрестом, отримав офіцерські петлиці, погони і всю 2-ю ескадрилью 54-ї винищувальної групи під свій початок. Пізніше його виготовили в обер-лейтенанти і нагородили Дубовим листям, а потім і Мечами до Лицарського хреста, яке, як і в більшості інших випадків, йому вручив фюрер. З листопада 1943-го до січня 1944 року він був інструктором у літній школі Люфтваффе в Біарріці, Франція. У березні 1944 року він повернувся до своєї ескадрильї, на російський фронт. Успіхи не закружляли Киттелю голову: до кінця життя він залишився скромною, працьовитою і невибагливою людиною.

З осені 1944 року ескадрилья Кіттеля боролася в Курляндському «котлі» у Західній Латвії. 14 лютого 1945 року він, здійснюючи 583-й бойовий виліт, атакував групу Іл-2, але був збитий, ймовірно, з гармат. Того дня перемоги над ФВ-190 були записані льотчикам, які пілотували Іл-2, - заступнику командира ескадрильї 806-го штурмового авіаполку лейтенанту В. Караману та лейтенанту 502-го гвардійського авіаполку В. Комендату.

На момент смерті на рахунку Отто Кіттеля було 267 перемог (з них 94 - Іл-2), і він був четвертим у списку найрезультативніших повітряних асів Німеччини і найрезультативнішим льотчиком з ФВ-190, що билися на винищувачі.

Капітан Кіттель був нагороджений Лицарським хрестом з Дубовим листям та Мечами, Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті.

Вальтер НОВОТНИ (Walter Nowi Novotny) – ас Люфтваффе № 5, 258 перемог.

Хоча майор Вальтер Новотни вважається п'ятим асом Люфтваффе за кількістю збитих машин, під час війни він був найвідомішим асом Другої світової війни. Новотни займав почесне місце разом з Галландом, Мельдерсом і Графом за популярністю за кордоном, його ім'я було одним з небагатьох, яке стало відомо за лінією фронту під час війни і обговорювалося громадськістю союзників, подібно до того, як це було з Бельке, Удетом і Ріхтгофеном у час Першої світової війни.

Новотни користувався популярністю та повагою серед німецьких льотчиків, як жоден пілот. За всієї відваги та одержимості у повітрі він був чарівною та доброзичливою людиною на землі.

Вальтер Новотни народився північ від Австрії у містечку Гмюнде 7 грудня 1920 року. Батько був залізничником, два брати - офіцерами Вермахту. Один із них був убитий під Сталінградом.

Вальтер Новотни ріс виключно обдарованим у спортивному плані: перемагав у бігу, метанні списа, спортивних змаганнях. Він приєднався до Люфтваффе у 1939 році у віці 18 років, навчався у школі льотчиків-винищувачів у місті Швехат під Віднем. Як і Отто Кіттель, був направлений в JG54 і здійснив десятки бойових вильотів, перш ніж зумів подолати лихоманкове збудження, що заважало, і знайти «почерк винищувача».

19 липня 1941 року здобув перші перемоги в небі над островом Езель у Ризькій затоці, записавши на свій рахунок три «збиті» радянські винищувачі І-153. Тоді ж Новотни дізнався і зворотний бік медалі, коли вмілий і рішучий російський пілот збив його і відправив "напитися води". Була вже ніч, коли Новотни підгріб на гумовому плотику до берега.

4 серпня 1942 року, переозброївшись на «Густав» (Ме-109Г-2), Новотни записав на свій рахунок відразу 4 радянські літаки і через місяць був нагороджений Лицарським хрестом. 25 жовтня 1942 року В. Новотни був призначений командиром 1-го загону 1-ї групи 54-ї винищувальної ескадри. Поступово групу переозброювали на відносно нові машини – ФВ-190А та А-2. 24 червня 1943 року він записав на свій рахунок 120-го «збитого», що було підставою для нагородження Дубовим листям до Лицарського хреста. 1 вересня 1943 року Новотни записав на свій рахунок відразу 10 «збитих» радянських літаків. Це далеко не межа для льотчиків Люфтваффе.

Еміль Ланг заповнив собі бланки аж на 18 радянських літаків, збитих за один день (наприкінці жовтня 1943 року в районі Києва – досить очікуваний відгук роздратованого німецького аса на поразку Вермахту на Дніпрі, а Люфтваффі – над Дніпром), а Еріх Рюдорфер «збив»

13 радянських літаків за 13 листопада 1943 року. Зауважимо, що для радянських асів та 4 збитих за день літака супротивника були вкрай рідкісною, винятковою перемогою. Це говорить тільки про одне - про достовірність перемог з одного та з іншого боку: розрахункова достовірність перемог у радянських льотчиків у 4–6 разів вища за достовірність «перемог», записаних асам Люфтваффе.

У вересні 1943 року з 207 «перемогами» обер-лейтенант В. Новотни став найрезультативнішим льотчиком Люфтваффе. 10 жовтня 1943 року він записав на свій рахунок 250 «перемогу». У німецькій пресі на той час з цього приводу піднялася справжня істерика. 15 листопада 1943 року Новотни записав собі останню, 255-ту, перемогу на Східному фронті.

Бойову роботу він продовжив майже за рік, вже на Західному фронті, на реактивному Ме-262. 8 листопада 1944 року, злетівши на чолі трійки на перехоплення американських бомбардувальників, він збив «Ліберейтор» і винищувач «Мустанг», який став його останньою, 257-ю, перемогою. Ме-262 Новотни був пошкоджений і на підході до власного аеродрому збитий чи то «Мустангом», чи то вогнем своєї зенітної артилерії. Майор В. Новотни загинув.

Нові, як звали його товариші, став легендою Люфтваффе за життя. Він першим записав на свій рахунок 250 повітряних перемог.

Новотни став восьмим німецьким офіцером, який отримав Лицарський хрест із Дубовим листям, Мечами та Діамантами. Також він був нагороджений Залізним хрестом 1-го та 2-го класу, Німецьким хрестом у золоті; Орденом Хреста Свободи (Фінляндія), медалями.

Вільгельм БАТЦ (Wilhelm Willi Batz) - шостий ас Люфтваффе, 237 перемог.

Батц народився 21 травня 1916 року у Бамберзі. Після рекрутської підготовки та прискіпливого медичного обстеження 1 листопада 1935 року він був направлений до Люфтваффа.

Закінчивши початковий курс навчання пілота-винищувача, Батц був переведений інструктором до льотної школи в Бад Айльбінгу. Відрізнявся невтомністю та справжньою пристрастю до польотів. Усього за час навчання та інструкторської служби він налітав 5240 годин!

З кінця 1942 року служив у запасній частині JG52 2./ ErgGr «Ost». З 1 лютого 1943 року обіймав посаду ад'ютанта у ІІ. / JG52. Перший збитий літак – ЛаГГ-3 – був записаний йому 11 березня 1943 року. У травні 1943 року був призначений командиром 5/JG52. Значних успіхів Батц досяг лише під час битви на Курській дузі. До 9 вересня 1943 йому було записано 20 перемог, а до кінця листопада 1943 - ще 50.

Далі кар'єра Батца пішла так добре, як часто розвивалася кар'єра відомого льотчика-винищувача на Східному фронті. У березні 1944 року Батц збиває свій 101 літак. Наприкінці травня 1944 року протягом семи бойових вильотів збив цілих 15 літаків. 26 березня 1944 Батц отримав Лицарський хрест, а 20 липня 1944 - Дубові Листя до нього.

У липні 1944 року бився над Румунією, де збив бомбардувальник В-24 «Ліберейтор» та два винищувачі Р-51В «Мустанг». До кінця 1944 року на бойовому рахунку Батца вважалося вже 224 повітряні перемоги. У 1945 році він став командиром ІІ. / JG52. 21 квітня 1945 року було нагороджено.

Всього за роки війни Батц зробив 445 (за іншими даними - 451) бойових вильотів і збив 237 літаків: 232 - на Східному фронті і, скромно, 5 на Західному, серед останніх два чотиримоторні бомбардувальники. Літав літаками Ме-109Г і Ме-109К. У боях Батц був тричі поранений і чотири рази збитий.

Помер у клініці Маушендорфа 11 вересня 1988 року. Кавалер Лицарського хреста з Дубовим листям та Мечами (№ 145, 21.04.1945), Німецького хреста в золоті, Залізного хреста 1-го та 2-го класу.

Герман ГРАФ (Hermann Graf) – 212 офіційно зарахованих перемог, дев'ятий ас Люфтваффе, полковник.

Герман Граф народився в Енгені, неподалік Баденського озера, 24 жовтня 1912 року. Син простого коваля, він через своє походження і слабку освіту не міг зробити швидку і успішну військову кар'єру. Закінчивши училище і пропрацювавши якийсь час у замковій майстерні, він пішов на чиновницьку службу до муніципального офісу. При цьому першочергову роль відіграло те, що Герман був чудовим футболістом, і перші промені слави позолотили його як місцевого форварда. футбольної команди. Свій шлях у небо Герман почав як планерист 1932-го, а 1935-го прийняв у Люфтваффі. У 1936 році він був прийнятий до льотної школи Карлсруе і закінчив її 25 вересня 1936-го. У травні 1938 року він підвищив свою кваліфікацію як пілота і, ухилившись від направлення на переучування на багатомоторних машинах, в унтер-офіцерському званні наполягав на призначенні в другий загін JG51, озброєний винищувачами Ме-109 Е-1.

ЛІТАКИ ЛЮФТВАФФЕ В АРКТИЦІ Вихованці рейхсмаршала Германа Герінга намагалися не відставати від вихованців «татуся Денниця» у питаннях активного проникнення в Арктику. Це наочно підтверджується даними розвідувань Північного флоту про появу німецьких літаків.