Tekoča sanacija asfaltno betonske cestišča je namenjena obnovi poškodovanih odsekov vozišča. Dela se pričnejo s pregledom stanja cestišča in identifikacijo poškodovanih odsekov. Sledi točka ali popolna demontaža starega pločnik.

Demontaža se izvaja z ročnim pnevmatskim in električnim orodjem (udarna kladiva, rezalniki) ali specializiranimi stroji (bagri in rezalniki šivov). Uničen del premaza odstranimo in podlago pripravimo za polaganje sloja novega premaza, ki ga čim bolj očistimo drobtin in prahu.

krpanje

Razlikovati med remontom in krpanjem asfaltnobetonskih vozišč. meriti krpanje je odprava površinsko in debelinsko majhnih poškodb cestišča.

Popravila je treba izvesti v skladu z zahtevami tehnologije polaganja ob upoštevanju temperature in vlažnosti. Krpanje s hladnim in vročim asfaltom ter asfaltnim betonom se torej lahko izvaja v različnih vremenskih razmerah. Tehnologija krpanja asfalta se uporablja predvsem za obnovo asfalta. avtoceste z metodo obratne impregnacije, pri kateri se v jamo najprej dovaja bitumen, segret na 170 stopinj, nato se jama prekrije z drobljenim kamnom in izvede nabijanje. V primeru večjih poškodb bo oprema za krpanje po metodi brizganja kakovostno odpravila napake.

Za poškodbe pločnik vključuje:

• udarne luknje;
• razpoke;
• čipiran.

Popravilo razpok

Tesnjenje razpok se nanaša na tekoče popravilo cestišča in je njegov pomemben del. Z odpravo razpok lahko bistveno podaljšamo življenjsko dobo tlaka in preprečimo njegovo nadaljnje uničenje. Tehnologija dela vključuje tri stopnje:

1. rezanje razpok - posebno orodje za rezanje izreže podrte robove razpoke (brez dovoda vode), razpoka se rahlo razširi in poglobi;
2. pihanje in sušenje - nastali rez na cestišču se piha in posuši, da se odstrani prah in vlaga;
3. tesnjenje - rez je napolnjen z vročo mastiko s posebnimi talilnimi posodami in dovodnim sistemom.

Ko se zmes strdi, se oprime sten zareza in tvori trajno površino.

Asfaltiranje

Oblikovanje cestišča iz asfaltnih drobcev je praktično in poceni način. Sama drobtina se pridobiva v procesu recikliranja starih asfaltnih tlakov, zato ima dobro delovanje in hkrati cenovno ugoden. Asfaltna drobtina se uporablja na neobremenjenih cestah (na primer v garažah ali podeželskih zadrugah) kot boljša alternativa makadamski cesti.

Polaganje se izvaja po analogiji z zasipavanjem z gramozom: podlaga se izravna, vnese se asfaltna drobtina in se drobi v enakomernem sloju. Nato se nabija z valjem ali že med delovanjem valja s kolesi strojev.

Kapitalska popravila cest

Remont avtoceste je precej težak in drag posel. V primeru asfaltnih betonskih pločnikov to lahko vključuje:

1. popolna demontaža starega premaza;
2. zamenjava obrabljenih in polomljenih elementov drenažni sistem;
3. ojačitvena dela in obnova podlage vozišča;
4. postavitev nove neprekinjene cestne površine.

Za razliko od rutinskih popravil so večja popravila dobro narejene ceste redko potrebna. Od vseh možnosti za tekoče popravilo cest je le cena krpanja cestišča z litim asfaltom blizu stroškom večjih popravil.

Montaža desk in robnikov

Polaganje cest in pločnikov pogosto zahteva postavitev robnikov – desk in robnikov. Služijo kot ločnice cestišča, ločene ploščadi in trate. Namestitev poteka v več fazah:

1. označevanje in razčlenitev mesta;
2. zemljiško ureditvena dela - naprava korit;
3. odlaganje podlage iz drobljenega kamna glede na nivo;

Od tehnološki procesi tekoča popravila so najpogostejše tehnologije popravkov. Po drugi strani pa najbolj priljubljene metode vključujejo polaganje naslednjih materialov za popravilo:
1) drobnozrnate asfaltne betonske mešanice;
2) liti asfaltni beton;
3) emulzijsko-mineralne mešanice.
krpanje je sestavljen iz naslednjih glavnih operacij:
- oblikovanje zemljevida popravkov, tj. pravokotni izrez AB prevleke z rezkarjem ali udarnim kladivom;
- čiščenje zemljevida s stisnjenim zrakom s kompresorjem ali pnevmatskim vakuumskim pometačem (po potrebi spiranje z vodo in sušenje s stisnjenim zrakom);
- grundiranje površin kart z bitumnom ali bitumensko emulzijo;
- polaganje AB mešanice in polnjenje popravljane kartice z robom za zbijanje;
- zbijanje položene zmesi z vibro ploščo ali vibro valjem.
Za zagotovitev celovite mehanizacije krpanja z uporabo določenih popravilnih materialov se uporabljajo specializirani stroji ali sklopi strojev in dodatne opreme, ki zagotavljajo izvedbo vseh ali nekaterih popravil.
Ti stroji so razvrščeni po vrsti popravljalna dela, po vrsti delovne opreme in njenem pogonu ter po načinu premikanja. V tabeli 8.1 so predstavljene možnosti kompletov domačih strojev in opreme za krpanje in sanacijo razpok.
Za krpanje se uporabljajo zgibni rezalniki na osnovi pnevmatskega traktorja na kolesih. Razdeljeni so glede na naslednje glavne značilnosti:
1) po dogovoru- za rezanje razpok in izdelavo karte;
2) s pogonom rezkalnega bobna- z mehanskim in hidravličnim pogonom;
3) po vrsti bobna- s fiksnimi in premičnimi v prečni smeri;
4) po vrsti podporne naprave- z nosilnimi valji in drsnimi traverzami.

Slika 8.1 prikazuje strukturni diagram rezkarji, kot je "Amkodor 8047A". Rezalnik s fiksnim bobnom 2 je s pomočjo okvirja 3 pritrjen na zadnjo os traktorja MTZ-82. Pogon delovne opreme se izvaja od kardanske gredi traktorja preko stožčastih in cilindričnih menjalnikov. V delovnem položaju rezkalna oprema leži na dveh podpornih valjih 1, kar poveča natančnost tehnoloških operacij. Položaj rezalnika (dvig-spust) nadzirata dva hidravlična cilindra 4. Stroj je opremljen s sistemom vodnega hlajenja z prisilna podreditev vodo. Njegova produktivnost je do 2000 m3 na izmeno pri širini rezkanja 0,4 m.

Sliki 8.2 in 8.3 prikazujeta strukturne in kinematične diagrame takšne rezkalne opreme (tip MA-03 proizvajalca Mosgormash), ki je nameščena tudi na šasiji traktorja MTZ. Rezkalni boben 9 z rezili 10 je pritrjen z nosilcem 1 na zadnjo os traktorja (glej sliko 8.2).

Prenos opreme iz transportnega (prikazano na sliki) v delovni položaj se izvede s pomočjo hidravličnih cilindrov 2 in vrtljivega nosilca 3. Njegov pogon vključuje prirobnico 12, nameščeno na kardansko gred traktorja in kardan. gred 11. Dve podporni kolesi 6 sta nameščeni na prečkah 5, ki se lahko premikata s pomočjo vijačnega prenosa 4 v navpični ravnini glede na boben.
Navor (glej sliko 8.3) od kardanske gredi 1 traktorja preko kardanske gredi 3, stožčastega zobnika 4, 5 in končnega pogona 8 se prenaša na vreteno 7 in rezkalni boben z rezili 6.
V tabeli 8.2 so prikazane tehnične značilnosti malih vgradnih frez Amkodor na podvozju traktorjev MTZ. Uporabljajo se predvsem za krpanje AB premazov ali za druge manjše količine cestna dela.

Kot je razvidno iz tabele, imajo nekateri modeli rezalnike s prečnim gibanjem bobna.
Slika 8.4 prikazuje strukturni diagram rezalnika modela Amkodor 8048 A s prečnim gibanjem delovnega telesa. Rezkalni boben 9 s pomočjo hidravličnih cilindrov 7 je mogoče namestiti znotraj dimenzij vodil 10, ne da bi spremenili položaj traktorja, kar bistveno razširi tehnološke zmogljivosti rezalnika pri razvoju zemljevida za krpanje. V delovnem položaju stroj stoji na traverzah 5, kar zagotavlja natančnost zemljevida. Pogon vrtenja in premikanja bobna se izvaja iz hidravličnega sistema traktorja. Hkrati je mogoče nastaviti frekvenco vrtenja bobna v območju od 0 do 1800 vrt / min z največjim navorom do 2,4 kN * m.

Pri ocenjevanju glavnih parametrov rezalnika izdelati vlečne in energetske izračune, računati hidravlični sistem traktor, ob upoštevanju prisotnosti rezalnika in izberite hidravlično opremo za krmiljenje delovnih teles.
Izračun vleke izvedena na podlagi analize enačbe vlečne bilance. Skupna sila upora vključuje naslednje upore:
- rezkanje hladnega asfaltnega betona
- gibanje traktorja Wper.
Odpornost na rezkanje (N) hladnega asfaltnega betona določeno s formulo

Odpornost gibanja traktor (H)

Za premagovanje upornih sil, ki nastanejo med delovanjem stroja, mora biti izpolnjen pogoj

Če poznamo moč elektrarne, je mogoče iz izraza določiti potisno silo

Moč elektrarne traktorja se praviloma porabi za pogon voznega mehanizma in pogon rezkalnega bobna.
Moč (kW) pogona gibljivega mehanizma

Moč (kW) pogon rezalnika ovrednoteno po formuli

Stroji za polaganje drobnozrnatih AB mešanic delujejo po metodi "vroče" obnove premazov. Imajo različne komplete dodatne opreme, pa tudi različne delovne organe, ki razdeljujejo mešanico (trosilni disk, razdelilni voziček s pladnjem ali razkladalni polž).
Najenostavnejša zasnova je kombinirani cestni stroj (KDM), prikazan na sliki 8.5, ki vam omogoča izvedbo samo ene operacije popravila - porazdelitev mešanice s trosilnim diskom 6. To je telo 1, nameščeno na okvirju 3, ki je pritrjen na šasijo vozila s pomočjo lestev. Material se iz karoserije transportira po verižnem transporterju do prtljažnih vrat, ki so opremljena z zaporno loputo, ki uravnava pretok materiala. Nato pade na trosilno ploščo in se porazdeli po obdelani površini. Pogon transporterja in trosilne plošče se izvaja s hidravličnimi motorji iz hidravličnega sistema osnovnega podvozja.
Telo za material nima možnosti segrevanja, kar vodi do hitrega ohlajanja AB mešanice. Poleg tega je potrebna neenakomerna dobava materiala z uporabo diska dodatna aplikacija ročno orodje za polnjenje kartice z mešanico. Zato se stroji te vrste uporabljajo predvsem za zimsko vzdrževanje cest (za posipanje materialov proti zmrzovanju), ki jih dopolnjujejo s snežnim plugom.

Stroji DE-5 in DE-5A ter MTRD in MTRDT, nameščeni na šasiji, imajo več možnosti. tovornjak. Med seboj se razlikujejo po vrsti pogona (električni ali pnevmatski) dodatne delovne opreme, ki omogoča izvedbo večine krpalnih posegov.
Slika 8.6 prikazuje strukturni diagram stroja DE-5A. Vsebuje zalogovnik-termos 1 za vročo AB mešanico, opremljen z razdelilnim vozičkom 9 za material, posode za mineralni prah 14 in bitumensko emulzijo 16 ter plinska oprema (plinske jeklenke 11 z regulatorjem tlaka) z blokom infrardečih gorilnikov 12. Prenos termosnega lijaka iz transportnega v delovni položaj se izvede s hidravličnim pogonom. Stroj DE-5A ima pnevmatski pogon delovne opreme (iz kompresorja). Pogon 6 kompresorja 3 se izvaja iz motorja osnovne šasije prek odvoda moči, menjalnika, kardana in jermenskih pogonov. Na pogonskem menjalniku kompresorja je nameščena hidravlična črpalka, ki zagotavlja delovanje hidravlične opreme stroja.

Model DE-5 se od modela DE-5A razlikuje po prisotnosti avtonomnega agregata za pogon delovne opreme (kompresor, električni vibracijski valj, električno udarno kladivo). Pogon delovne opreme se izvaja iz asinhronih trifaznih elektromotorjev z rotorji s kletko.
Zasnova teh strojev vam omogoča popravilo premaza na dva načina:
- najprej z "vročo" metodo - segrevanje popravljenega območja na temperaturo 120-160 ° C z IR oddajniki, čemur sledi mešanje segrete mešanice starega premaza z delom nove mešanice iz lijaka-termosa, izravnavanje in valjanje z ročnim vibracijskim valjčkom;
- drugič, po "hladni" metodi - z mehanskim izrezovanjem starega premaza, čiščenjem nastale karte s stisnjenim zrakom in polnjenjem jame z novo mešanico iz termos lijaka, čemur sledi zbijanje mešanice z ročnim valjem.
Stroja MTRDT in MTRD imata približno enake tehnološke zmogljivosti. Slika 8.7 prikazuje strukturni diagram enega od njih. Opremljen je tudi z zalogovnikom-termovko 2 za vročo AB mešanico z razdelilnim vozičkom za material, kot tudi ogrevano posodo 8 za bitumen z napravo za njegovo mešanje. Poleg tega je stroj MTRDT opremljen z električnim generatorjem 4, ki ga poganja motor osnovne šasije, ki zagotavlja napajanje delovne opreme (kompresor, električna udarna kladiva, električni vibracijski nabijač, električni vibracijski valj). Pogon električnega generatorja se izvaja iz motorja osnovne šasije prek kardanskega in klinastega jermena.

Delovna oprema omogoča popravilo AB prevleke na "vroč" način z uporabo električnega grelnika in električnega likalnika. Krpanje izvedemo tako, da stari tlak razrežemo in segrejemo, zemljevid očistimo od odrezanih drobcev asfaltnega betona z ročnim strgalom in stisnjenim zrakom, obdelamo jamo z razpršenim vročim bitumnom, položimo novo AB mešanico in jo zbijemo, nato pa sledi spajkanje. nov in star pločnik vzdolž konture zemljevida.
Stroj MTRD ima kompresor, ki oskrbuje delovno opremo s stisnjenim zrakom. Poleg teh strojev se v CIS proizvajajo modeli za krpanje ED-105.1 in ED-105.1A, ki se razlikujejo po vrsti osnovne šasije in naboru delovne opreme. Zasnova obeh modelov vključuje termos lijak za vročo AB mešanico in bitumenski kotel, kompresor, pnevmatsko orodje (udarno kladivo) in razpršilec bitumna ter dodatna kabina za prevoz servisnega osebja. Za zbijanje položene mešanice ima model ED-105.1 vibro ploščo z avtonomnim pogonom, model ED-105.1 A pa ročni valjar. Model ED-105.1 vključuje tudi rezalnik robov.
Skupaj s temi stroji cestna podjetja v državi uporabljajo uvoženo opremo, katere tehnične značilnosti so podane v tabeli 8.3. Stroji vodilnih proizvajalcev običajno vsebujejo prej omenjeni sklop glavnih enot in dodatne delovne opreme. Na primer, stroj TR-4 je nameščen na šasiji tovornjaka z nosilnostjo najmanj 10 ton.Glavni mehanizmi in enote se poganjajo iz hidravličnih sistemov, stisnjen zrak pa se dovaja iz pnevmatskega sistema osnovne šasije. Med glavnimi enotami stroja:
- zalogovnik-termovka za mešanico AB, ki ima dva grelna sistema (plin in elektriko) in je opremljen z mešalom za mešanje in polžem za razkladanje mešanice:
- ogrevan rezervoar za bitumensko emulzijo s pršilnim sistemom;
- naprava s posodo za zbiranje zdrobljenega starega asfaltnega betona;
- ročni gorilnik za odstranjevanje vlage in segrevanje robov karte;
- hidravlično krmiljena dvižna ploščad z udarnim kladivom za rezanje robov kartona in vibro ploščo za zbijanje položene mešanice;
- ročni razpršilec s šobo za brizganje bitumenske emulzije za grundiranje jamskih površin.
Pomemben problem predstavlja predelava starega asfaltbetonskega granulata, ki nastane pri izrezovanju kart popravljene jame in rezkanju poškodovanega vozišča. Za to se proizvaja posebna oprema, vključno z majhnimi reciklerji, ki se proizvajajo pri nas in v tujini. Na primer, naprava za regeneracijo asfaltnega betona PM-107 (proizvajalec Beldortechnika) je nameščena na vozičku, ki je pripet na traktor ali tovornjak. Opremljen je z vrtljivo toplotno izolirano posodo, v kateri se granulat segreva z dodatkom bitumna in mineralnega materiala (drobljenec, sijaj), ter mešanje nastale mešanice. Cisterna ima na eni strani nakladalni lijak, na drugi pa razkladalno okno z ventilom, skozi katerega se pripravljena zmes razklada v razdelilni voziček ali neposredno v popravljeno jamo. Zabojnik se vrti s hidravličnim motorjem iz hidravlične črpalke, ki jo poganja avtonomni motor. Za segrevanje mešanice je na sprednji strani rezervoarja nameščen gorilnik, ki deluje na dizelsko gorivo. Enota za predelavo asfaltnega betona APA-1 (Volkovysk Plant of Rooding and Construction and Finishing Machines) ima podobno konstrukcijsko shemo.
Glavne tehnične značilnosti domačih reciklatorjev za predelavo asfaltnega granulata so prikazane v tabeli 8.4.

Stroji za krpanje s polaganjem litega asfaltnega betona delajo tudi na metodi "vroče" obnove premazov.
Za krpanje s polaganjem litega asfaltnega betona se uporabljajo termo mešalniki - toplotno izolirani ogrevani zabojniki, opremljeni z mehanizmi za mešanje in razkladanje mešanice litega asfaltnega betona. Priporočljivo jih je razvrstiti po naslednjih merilih:
1) po velikosti(m3) - majhna (≤ 4,5), srednja (do 9) in velika (≥ 9) zmogljivost;
2) glede na lokacijo mešalne gredi- vodoravno in navpično;
3) glede na vrsto pogona mešalnika- z mehanskim iz avtonomnega motorja ali hidromehanskim iz hidravličnega sistema osnovne šasije;
4) glede na cikel dela- z neprekinjenim, serijskim in kombiniranim izdajanjem mešanice;
5) glede na obliko posode- koritaste in sodčaste.
Namestijo se na avtomobilsko šasijo ustrezne nosilnosti.
Cestne organizacije v državi upravljajo termo mešalnike različnih proizvajalcev. Njihove glavne tehnične značilnosti so podane v tabeli 8.5.
Tipična zasnova termo mešalnika (model ORD) je prikazana na sliki 8.8. Stroj ima rezervoar 4, izoliran z ohišjem 3 z mešalnikom 5. Rezervoar se segreva skozi plamenske cevi 6, 7 z dvema avtomatskima grelnikoma 15, ki delujeta na tekoče gorivo. Hidromehanski pogon 10 iz avtonomnega motorja 13 zagotavlja vzvratno vrtenje gredi mešalnika 5. Spreminjanje položaja posode se izvede z uporabo dveh hidravličnih cilindrov dvigala 14. Zaradi možnosti obračanja mešalnika med transportom je mešanje zmes spremlja njeno vbrizgavanje na sprednjo steno, med razkladanjem pa - na zadnji strani, kjer je luknja za razkladanje, opremljena z zapornim ventilom.
Tehnološke zmogljivosti termos-mešalnikov so znatno razširjene v prisotnosti kombiniranega sistema za doziranje mešanice tako s šaržnimi kot z linijskimi metodami. Takšen sistem omogoča njihovo uporabo tako za krpanje kot tudi za remont cestnih površin. V številnih modelih termo mešalnikov je na voljo podvojen pogon, ki bistveno poveča zanesljivost stroja in vam omogoča izbiro optimalnega načina delovanja mešalnika, odvisno od tehnološke naloge. Nekateri modeli, predstavljeni v tabeli 8.5, imajo sistem brezstopenjskega nadzora hitrosti mešalne gredi, ki vam omogoča učinkovito mešanje organskih in mineralnih veziv z različnimi materiali, vključno z mineralnimi polnili, predelanim asfaltnim granulatom, modifikatorji gume in polimerov.

Stroji za krpanje s polaganjem emulzijsko-mineralnih mešanic izvajajo metodo "hladne" obnove premazov. Pri izdelavi krpanja cest s polaganjem emulzijsko-mineralnih mešanic (EMS) se uporabljajo:
- polaganje vnaprej pripravljenega EMS;
- mehanizirano polaganje EMS pri mešanju komponent v delovnem telesu stroja.
Za polaganje že kuhanega EMS(zapakirano ali pripravljeno neposredno na delovišču) se uporabljajo naslednji stroji in oprema:
1) stacionarna ali mobilna naprava za pripravo mešanice;
2) kompresor s kompletom udarnih kladiv ali cestnim mlinom za rezanje robov jame;
3) oprema za polaganje EMC v jamo;
4) vibracijsko ploščo ali ročni vibracijski valj za zbijanje EMC, položenega v jamo;
5) vozilo za prevoz EMS iz baze na delovišča.
Za mehanizirano montažo EMC(po drugi metodi) uporabite naslednjo tehniko:
1) kompresor ali cestni rezkalni stroj;
2) stroj za pripravo, zlaganje in zapiranje EMC;
3) vibracijska plošča ali vibracijski valj.
Mehanizirano polaganje se izvaja s pnevmatskim transportom, kombiniranjem in distribucijo komponent EMC (ta vrsta polaganja se imenuje metoda pnevmatskega razprševanja). Njegovo bistvo je v tem, da se kombinacija komponent izvede v stroju med transportom bitumenske emulzije s stisnjenim zrakom iz kompresorja pri tlaku do 1 MPa. Posledično se v razpršilni šobi delovnega telesa stroja oblikuje emulzijski oblak, skozi katerega se delci zdrobljenega kamna zavijejo v emulzijo. Obdelani delci na izstopu iz šobe imajo hitrost do 30 m/s, kar zagotavlja dobro zbijanje sanacijskega materiala v jami.
Stroji za mehanizirano polaganje EMS združujejo več tehnoloških operacij krpanja. Vse glavne operacije (priprava mešanice, njeno polaganje v popravljeno jamo in zbijanje) se izvajajo s pretokom zraka. Delovna oprema strojev za mehanizirano polaganje EMS vključuje zabojnike za mineralne materiale (drobljenec različnih frakcij) in bitumensko emulzijo, sistem za pnevmatsko dovajanje začetnih komponent (mineralnih materialov in bitumenske emulzije) na območje polaganja, njihovo distribucijo in stiskanje. .
Opremo teh strojev lahko razvrstimo glede na naslednje glavne značilnosti:
1) glede na to, kako se nahaja delovna oprema- nameščeni, vlečeni in polpriklopni;
2) pogon puhala- iz avtonomne elektrarne ali iz kardanske gredi osnovne šasije;
3) po konfiguraciji pomožna oprema - z napravo za čiščenje drobljencev, s sistemom za modificiranje drobljencev, z zbijalno napravo (vibracijski ali pnevmatski nabijač, ročni valjar).
Glavne tehnične značilnosti strojev in naprav za krpanje z mehaniziranim EMC polaganjem so predstavljene v tabeli 8.6. Konstrukcije teh strojev se razlikujejo po sklopih komponent in lokaciji (nameščeni, vlečeni in polpriklopni) enot delovne opreme. Primer je instalacija nemškega podjetja "Schafer", ki vključuje dvodelni zalogovnik za drobljenec, nameščen na šasiji prikolice, ločene rezervoarje za vodo in bitumensko emulzijo, dizelski motor, ki poganja hidravlični sistem polžev za dovajanje drobljenca. kamen od bunkerja do cevovoda za drobilec, kompresor pnevmatskega sistema in puhalo. Ustvarja zračni tok, s pomočjo katerega se drobljen kamen dovaja po cevovodu drobljenca do delovnega telesa (šobe) in se zmeša z bitumensko emulzijo, ki jo dovaja rezervoar z membransko črpalko. Nastali EMS se nenehno postavlja v popravljeno jamo, predhodno očiščeno z vodo iz umazanije in plevela.
Obstojnost asfaltnega betona med krpanjem se znatno poveča, če začetne sestavine pred mešanjem predhodno aktiviramo. Zlasti obdelava drobljenega kamna z anionskimi površinsko aktivnimi snovmi (površinsko aktivnimi snovmi) bistveno poveča učinkovitost fizikalnih, mehanskih in operativne lastnosti EMS s povečanjem adhezivne interakcije med mineralnim materialom in vezivom.
Implementacija aktivacijskih procesov pri mešanju EMC komponent je bila izvedena v zasnovi naprave, ki je agregirana s stroji za krpanje. Je lopatica ali vijačni podajalnik, v ohišju katerega so nameščene šobe za dovod površinsko aktivne snovi. Aktivacija mineralnih komponent v tej napravi poteka z mešanjem s površinsko aktivnimi snovmi, čemur sledi obdelava z vezivom.
Slika 8.9 prikazuje strukturni diagram univerzalnega stroja za krpanje, opremljenega z aktivacijsko napravo. Stroj je sestavljen iz kovinske konstrukcije, ki tvori zabojnik za drobljen kamen 1, rezervoarjev za vodo 2 in bitumenske emulzije 3. Lahko se namesti na šasijo ali v karoserijo. vozilo 4. V spodnjem delu bunkerja je nameščen polž 5, ki ga poganja elektrarna 6. Drobljen kamen se dovaja s polžem iz bunkerja v sprejemni pladenj 7 in nato s tokom zraka skozi cevovod drobljenca 8 v šoba 9. Zračni tok ustvarja puhalo, ki ga poganja elektrarna 6. Hkrati se v šobo bitumenska emulzija dovaja pod pritiskom iz rezervoarja 3 skozi cevovod 10. V šobi 9 se drobljen kamen zmeša z bitumensko emulzijo. Posledično se zmes neprekinjeno odlaga v popravljeno jamo in v njej stisne. Stroj predvideva možnost čiščenja jame z vodo, ki vstopa vanj: iz rezervoarja 2 skozi cevovod 11. Stroj ima aktivacijsko napravo 14, v kateri se obdeluje površinsko aktivni drobljen kamen. Tekoče aktivacijsko sredstvo se nahaja v rezervoarju 12, ki je s cevovodom 15 povezano s šobami 13, skozi katere se razprši in meša z drobljenim kamnom v aktivatorju 14.

Pogon enot in sklopov stroja se izvaja iz avtonomne elektrarne ali iz osnovne šasije, ki se lahko uporablja kot domači MAZ-53373 ali MAE-5337. Poleg tega je na voljo možnost vlečene šasije, ki je agregirana s traktorjem vlečnega razreda 1.4. Mineralni materiali se nakladajo s pomožno opremo, na primer z dvigalom ali hidravličnim manipulatorjem, opremljenim z grabežem.
Stroj ima napredne tehnološke zmogljivosti. Uporablja se lahko tudi za distribucijo materialov proti zaledenitvi (tako tekočih reagentov kot mešanic peska in soli) v zimsko obdobje. Da bi to naredili, je namesto šobe nameščen trosilni disk, na katerega se z vijačnim transporterjem iz bunkerja dovaja mešanica peska in soli, v primeru uporabe tekočih reagentov pa se polnijo v rezervoarje stroja. in doveden na obdelan trak s pomočjo črpalk.
operativna uspešnost(m/h) strojev za vzdrževanje se določi po formuli

Skupni čas za popravilo (s)

Pomožni čas

Čas, porabljen za polnjenje bunkerja,

Število polnjenj bunkerja z mešanico, potrebno za izvedbo dela,

Sredstva male mehanizacije. Posebnost krpanja (majhne količine in veliko število predmetov) določa tehnološko in ekonomsko nujnost uporabe male mehanizacije. Med njimi so rezkarji in polnila za fuge, vibrirajoče plošče in vibronabijači ter druga majhna oprema.
Rezalniki šivov. Pri krpanju se uporabljajo rezkarji za fuge, s katerimi izrezujemo robove popravljenih jam in režemo razpoke. Priporočljivo jih je razvrstiti glede na naslednje glavne značilnosti;
1) z močjo motorja (kw)- lahka (do 15), srednja (do 30) in težka (do 50);
2) po načinu gibanja- ročni in samovozni;
3) glede na vrsto pogona delovnega telesa- z mehanskim, hidravličnim in električnim pogonom;
4) po vrsti delovnega telesa- z rezalno ploščo in s tankim rezalnikom.
Glavni element šivalne žage je delovno telo - rezalna plošča (ali rezkar), ki poganja elektrarno - motor notranje zgorevanje, elektromotor, ki ga napaja omrežje (ali iz stacionarnega vira) ali kombinirana elektrarna (ICE - električni pogon ali ICE - hidravlični pogon).
Za krpanje se uporabljajo predvsem ročne rezalke z mehanskim pogonom. Samohodni stroji se uporabljajo za obsežna cestna dela, vključno z rezanjem utorov dilatacijskih spojev v CB premazu.
večina preprost dizajn imajo mehansko gnane rezalce šivov. Tak rezalnik (slika 8.10) je voziček, na okvirju 1 katerega je nameščen motor z notranjim zgorevanjem 6, ki preko prenosa (sklopka in pogon klinastega jermena 5) poganja rezalno ploščo 3, katere položaj je nastavljen. ročno dvižni mehanizem 8. Gibanje rezalnika pri rezanju prevleke izvaja operater ročno. Nastavitev rezalne plošče na zahtevano globino reza se izvede ročno z mehanizmom 8. Disk je zaprt z zaščitnim ohišjem 4 s cevjo, skozi katero se dovaja voda iz rezervoarja 7 za hlajenje diska. Odstranjevanje prahu in rezanje izdelkov iz delovno območje se lahko izvede s sesalnikom, ki je dodatno nameščen na okvirju.

Kot delovno telo v rezkalnikih se uporabljata dve vrsti orodje za rezanje: prvič, rezalne plošče z diamantnimi segmenti (tj. diamantno prevlečene plošče), ki so združene v paket, da zagotovijo zahtevano širino utora; drugič, rezkarji z zahtevano širino rezalnega roba zob iz karbidnih materialov ali z diamantno prevleko.
V Belorusiji rezalnike za šive izdeluje Beldortehnika. Proizvajajo se tudi kot vtični adapterji za univerzalne napajalne module, na primer za elektrarno Polesie-30 (proizvajalec GSKB združenja Gomselmash). Vodilni proizvajalci cestne opreme proizvajajo več velikosti talnih žag, ki se razlikujejo po vrsti in moči motorja, premeru rezalne plošče in globini reza. Med njimi so Cedima, Stow in Breining (Nemčija), Dynapac in Partner (Švedska) in drugi.
Pri rezanju materiala z rezalniki, opremljenimi z zobmi iz trde zlitine, pride do drobljenja in celo izvleka velikih zrn drobljenega kamna z roba razpoke, ki se reže, kar spremlja zmanjšanje trdnostnih lastnosti prevleke v tem območju. Zato je priporočljivo uporabljati opremo s karbidnimi orodji pri rezanju razpok v asfaltnem betonu z največjo velikostjo agregata največ 10 mm. Pri rezanju z diamantnim orodjem ta težava ne nastane, saj je v tem primeru drobljen kamen v asfaltnem betonu skrbno rezan.
Slika 8.11 prikazuje ročno talno žago.

Hitrost delovnega procesa šivalnih žag je odvisna od globine in širine reza, od materiala, ki se razvija in znaša 30-200 m/h. Če je potrebno očistiti močno onesnažene razpoke, se uporabljajo diskaste krtače, ki so nameščene namesto rezalnih plošč.
Samohodne talne žage imajo hidravlični pogon gibalnega mehanizma, ki jim omogoča premikanje v delovnem načinu s hitrostjo do 480 m/h. Velika masa jim zagotavlja nizko stopnjo tresljajev pri delu s karbidnimi orodji.
Izračun šivov vključuje definicijo osnovnih parametrov, bilanco moči itd.
Moč (kW), porabljena za rezanje šiva, je določena z empirično odvisnostjo, ki jo povezuje z dimenzijami utora, ki se izrezuje, kot tudi s hitrostjo rezanja:

Pravilnost izračunov rezalne moči lahko preverite z izrazom

Iz empirične odvisnosti se oceni tudi količina hladilne tekočine (l).

Oprema za popravilo razpok. Po rezkanju in čiščenju s ploščato krtačo s kovinskim kupom, ki je nameščena namesto rezalne plošče na žagi za šive, je treba razpoko pripraviti za naknadno polnjenje s tesnilno maso, ki vključuje sušenje in segrevanje šiva.
Za te pripravljalne postopke se uporablja tako specializirana oprema kot varjenje s plinskim plamenom, prilagojeno za popravila. Specializirana oprema vključuje plinski generatorji, ki so opremljeni s kompresorjem, gorilnikom in jeklenkami z zemeljskim ali drugim gorljivim plinom. Skozi nadzorovano šobo dovajajo vroč (200-300 °C) zrak v votlino razpoke s hitrostjo 400-600 m/s. Rezultat ni samo čiščenje in sušenje votline same razpoke, temveč tudi odstranitev uničenih delcev premaza iz območja razpoke.
Pri uporabi plinsko-plamenskih naprav se sušenje in segrevanje razpok izvaja z gorilniki z odprtim plamenom, kar vodi do izgorevanja veziva in pospešenega uničenja asfaltnega betona v območju razpok.
Končna operacija sanacije razpok je njihovo tesnjenje, ki se izvaja s posebnimi stroji - fugirna sredstva. Priporočljivo jih je razvrstiti glede na naslednje glavne značilnosti:
1) glede na vrsto pogona- samohodni, vlečeni in ročni;
2) glede na vrsto ogrevanja rezervoarja s tesnilno maso- gorilnik za prenos toplote na olje, gorljiv plin in dizelsko gorivo;
3) s prisotnostjo mešalnika- z vodoravno in navpično gredjo.
Izlivalec je ogrevan rezervoar, nameščen na okvirju, opremljenem s kolesi. Rezervoar je lahko opremljen z mešalnikom, pa tudi z opremo (črpalka, komunikacije, šoba) za transport tesnilne mase do razpoke. Tesnilno maso naložimo v rezervoar, segrejemo na delovno temperaturo in jo s pomočjo črpalke prečrpamo skozi kontrolirano šobo v pripravljeno razpoko. Hidravlični pogon mešalnika in črpalke za dovod tesnilne mase iz avtonomne elektrarne (motor z notranjim zgorevanjem) preko hidravlične črpalke in hidromotorja zagotavlja učinkovito regulacijo dovoda tesnilne mase.
Na sliki 8.12 je prikazana konstrukcijska shema samovoznega polnila fug, ki je nameščeno na šasiji tovornega vozila. Opremljen je s pnevmatskim sistemom s kompresorjem 1; rezervoar 2 za segrevanje tesnilne mase s šobo 4 plinski gorilnik in komunikacije; sistem za dovajanje tesnilne mase, vključno z vrtljivim stojalom 5 s cevastim nosilcem, opremljenim s cevovodom 3; pogon za dovajanje zraka in tesnila v votlino šiva. Z vročim plinom se ogrevajo tudi žerjavi, črpalka in cevovodi. Kompresor zagotavlja pihanje in čiščenje šiva s stisnjenim zrakom ter njegovo dovajanje v injektor goriva. Kompresor poganja motor vozila prek menjalnika s priključno gredjo. Ogrevana tesnilna masa s pomočjo črpalke skozi cevovod in šobo vstopi v votlino šiva. S pomočjo vrtljive plošče in žarka se šoba cevovoda premika vzdolž šiva, da se napolni.

Po vlivanju je razpoka prekrita s plastjo peska ali drobljenega kamna majhnih frakcij (5-10 mm), da se ustvari zaščitna groba obrabna plast in prepreči potenje bitumna. Za površinsko obdelavo razpok so na voljo ročni razdelilniki drobljenega kamna na pnevmatskih kolesih, katerih glavna enota je lijak. stožčaste oblike z blažilnikom za regulacijo debeline sloja posipnega materiala. Loputa je krmiljena in bunker se premika ročno.
Tabela 8.8 prikazuje značilnosti nekaterih fugirnih polnil.
Slika 8.13 prikazuje vlečeno fugirno maso proizvajalca Beldortechnika. Zasnovan je za ogrevanje in dovajanje pod pritiskom bitumensko-elastomernih tesnilnih kitov pri izvajanju del pri tesnjenju razpok, šivov in hidroizolacije med popravili in gradbenimi deli na cestah, letaliških pločnikih, mostovih, nadvozih. Opremljen je z dvema enostavno snemljivima nastavkoma – za zapolnjevanje reg in za zapolnjevanje razpok.

Vibracijske plošče za zbijanje cestnih materialov so samohodna oprema. Opremljeni so s centrifugalnimi vibratorji - neuravnoteženimi gredmi kot vzbujevalci vibracij. Ko se taka gred vrti, se razvije centrifugalna vztrajnostna sila. Njegova projekcija na navpično os je pogonska (moteča) sila, pod vplivom katere nastajajo tresljaji vibratorja in same plošče. Vibracijske plošče so razvrščene glede na naslednje glavne značilnosti:
1) po velikosti- lahka (teža 50-70), srednja (70-110) in težka (več kot 110 kg);
2) glede na vrsto pogona vibratorja- mehanske, hidravlične, električne in pnevmatske;
3) glede na naravo vibracij vibratorja- z neusmerjenimi (krožnimi) in usmerjenimi tresljaji;
4) glede na število gredi vibratorja- eno- in dvoosni;
5) glede na način delovnega gibanja enotaktni (s hodom samo naprej) in reverzibilni (s hodom naprej - nazaj);
6) glede na stopnjo avtonomije- samostojna oprema oz dodatna oprema predelovalcem.
Načelo delovanja centrifugalnih vibratorjev debalais - enoosnih in dvoosnih - je prikazano na sliki 8.14. Najpomembnejša razlika med temi vibratorji je narava delovanja centrifugalne vztrajnostne sile. Pri enogrednih vibratorjih ima centrifugalna sila konstantno vrednost in spremenljivo smer, pri dvogrednih vibratorjih pa ima centrifugalna sila konstantno smer in spremenljivo vrednost. V tem primeru se pogonska sila neuravnotežene gredi v času spreminja od nič do največje (amplitude) vrednosti, ki je enaka centrifugalni sili.
Pri vibratorju z eno gredjo (slika 8.14, a) centrifugalna sila Q1 ostane konstantna med vrtenjem gredi, vendar nenehno spreminja smer, kar ustvarja krožna neusmerjena nihanja. Njegova gonilna sila je v vsakem trenutku enaka projekciji centrifugalne sile na navpično os. V skladu s tem vibrator z eno gredjo prenaša neusmerjene vibracije na vibrirajočo ploščo, ta pa prenaša vibracije na material, ki ga je treba stisniti.

Za dvoosni vibrator (slika 8.14, b) sta obe gredi med seboj povezani (na primer z zobniki) in se vrtita v nasprotnih smereh z enako kotno hitrostjo. Zaradi tega so vertikalne komponente centrifugalnih sil vedno usmerjene v eno smer, kar zagotavlja vertikalne smerne vibracije, ki se prenašajo na ploščo in zagotavljajo učinkovitejše zbijanje materiala. V tem primeru so horizontalne komponente teh sil (Q1 sin φ) medsebojno uravnotežene.
Ko se neuravnotežena gred vrti, se centrifugalna sila določi s formulo

Pogonska sila neuravnotežene gredi ustreza navpični projekciji centrifugalne sile. Za eno- in dvoosne vibratorje ima različne vrednosti.
Za enogredni vibrator neusmerjenega delovanja so projekcije centrifugalne sile na koordinatne osi

Tako se pogonska sila (tj. Qy) vibratorja z eno gredjo spreminja v velikosti, ko se gred vrti, kar zmanjšuje učinkovitost tesnjenja.
Za dvoosni smerni vibrator so projekcije centrifugalnih sil na osi x in y

Če primerjamo formule (8.16) in (8.17), je enostavno preveriti, da je skupna pogonska sila dvogrednega vibratorja veliko večja od tega parametra enogrednega vibratorja.
Dvoosni vibrator je nameščen na reverzibilnih vibrirajočih ploščah. Če je os središč gredi vodoravna, bo plošča delovala na mestu in povzročala navpične vibracije pod delovanjem sile Oy. Če je os središč nastavljena pod kotom glede na navpičnico, se bo plošča premikala v smeri odstopanja osi središč.
Tabela 8.9 prikazuje vpliv standardne velikosti enotaktnih in reverzibilnih vibracijskih plošč na debelino plasti AB zmesi, ki jih kompaktirajo.

Tabela 8.10 primerja značilnosti delovanja vibracijskih plošč in vibracijskih valjev glede na njihov glavni parameter - maso. Kot je razvidno iz tabele, so plošče glede zmogljivosti bistveno slabše od valjev. Zato se uporabljajo za manjše količine cestnih del, tj. kjer visoka produktivnost ni potrebna: prvič, med krpanjem; drugič, pri tesnjenju jarkov, ki prečkajo premaz; tretjič, pri stiskanju drobljencev in granulatov, ki se uporabljajo za utrjevanje cest; četrtič, pri zbijanju spodnjega in zgornjega sloja vozišča pri širjenju vozišča na krajših mestih (pri križiščih, avtobusne postaje in itd.).

Vibrirajoča plošča (slika 8.15) je delovna plošča-paleta 1 z vibratorjem 2, ki je opremljena s podokvirjem 4, motorjem 5, menjalnikom 3, sistemom vzmetenja 7 in krmilnim mehanizmom 6. Ta slika prikazuje diagrami vezja enoprehodna plošča z neusmerjenim vibratorjem (a) in reverzibilna plošča z usmerjenim vibratorjem (b).
Delovno gibanje (samogibanje) enotaktnih in reverzibilnih vibrirajočih plošč poteka na naslednji način. Vibrirajoča plošča z enoosnim vibratorjem se lahko premakne naprej le z namestitvijo vibratorja z odmikom glede na središče vztrajnosti plošče (slika 8.15, a). Vibrirajoča plošča z vibratorjem z dvema gredema lahko deluje na mestu, pa tudi premika naprej ali nazaj, odvisno od položaja osi središč neuravnoteženih gredi (v položaju, prikazanem na sliki 8.15, b, se plošča premakne na leva). Položaj osi središč se spremeni s pomočjo nastavitvene palice (ni prikazana na sliki). Vrtenje in nadzor gibanja plošče se izvaja z ročajem 6.

mehanski pogon Vibrator je sestavljen iz zračno hlajenega motorja z notranjim zgorevanjem in prenosa (sklopka in klinasti jermen).
Hidravlični pogon, ki imajo težke vibracijske plošče, vključuje motor z notranjim zgorevanjem, hidravlično črpalko, hidravlični motor, hidravlični razdelilnik, rezervoar za delovno tekočino in komunikacije.
Pnevmatski pogon vsebuje pnevmatski motor, pnevmatski razdelilnik in komunikacije, skozi katere se dovaja stisnjen zrak iz kompresorske enote.
Slika 8.16 prikazuje strukturne in kinematične diagrame samonapredne vibrirajoče plošče z mehanskim pogonom enogrednega vibratorja. Vsebuje naslednje montažne enote: ploščo 1, vibrator 3, podokvir 5, streho 2 z jermenico 15, motor 6 in sklopko 32. Jeklena plošča v obliki korita 1 je tesnilno delovno telo. V njegovem sprednjem delu je platforma za pritrditev pogona 2.
Na plošči je nameščen vibrator 3, katerega ohišje 19 je privito nanj. Glavna gred vibratorja 33 ima štiri neuravnoteženosti - 20, 21, 26 in 27.
Motor z notranjim zgorevanjem 6 preko stožčastega zobnika 18, kardanskih zobnikov 17 in 31 ter prek klinastih jermenov 16 in 29 poganja gred 33 vibratorja. Srednji neuravnoteženosti 21 in 26 se zaradi zobniškega mehanizma v ohišju vibratorja vrtita v nasprotni smeri od smeri vrtenja skrajnih neuravnoteženosti 20 in 27. Z začetno lokacijo mase neuravnoteženosti natančno v navpični ravnini (glede na gred 33) plošča niha samo v navpični smeri. Ko so neuravnoteženosti premaknjene glede na gred 33 naprej, nazaj in v različnih smereh, se bo plošča premaknila naprej, nazaj oziroma okoli osi.

Delovanje vibrirajoče plošče se krmili ročno preko dveh prestav z uporabo ročnih koles 23 in 24.
Za dušenje nihanj in odpravo njihovega vpliva na motor je okvir 5 opremljen z elastičnim vzmetenjem zgibne zasnove, ki ima vodoravne 7 in navpične amortizerje 4 in 11.
Tabela 8.11 prikazuje glavne tehnične značilnosti najpogostejših vibrirajočih plošč različnih velikosti.

Domača podjetja so začela proizvajati tudi vibracijske plošče. Na primer, strojno gradbeno podjetje Beldortehnika proizvaja dva modela vibracijskih plošč PV-1 in PV-2 (teža 70 in 120 kg); Tovarna v Mogilevu "Strommashina" proizvaja vibracijske plošče modela UV-04 (težke 233 kg), ki jih poganja motor 4,4 kW; Gomel SKTB "Tekhnopribor" - lahke vibrirajoče plošče, ki jih poganja pnevmatski motor.
Izračun vibracijskih plošč. Glavne značilnosti vibrirajočih plošč vključujejo gravitacijo in dimenzije delovnega območja, frekvenco nihanja in pogonsko silo, moč motorja in hitrost vožnje. običajno, večina kazalniki so izbrani na podlagi eksperimentalnih podatkov.
Gravitacija vibrirajoče plošče je izbrana glede na statični tlak

Dimenzije plošče so povezane z debelino stisnjene plasti. Zlasti odnos

Glede na izkušnje je priporočljivo jemati

Poleg tega se za oceno mase (kg) vibrirajoče plošče uporablja izraz

Za preverjanje ali določitev nekaterih značilnosti lahko uporabite dobro znano pravilo o enakosti statičnega momenta neuravnoteženega vibratorja in statičnega momenta vibrirajoče plošče pri stiskanju materiala določene debeline.
Statični moment (N*m) neuravnotežene gredi

Statični moment (N*m) vibrirajoče plošče

Iz enakosti teh trenutkov je mogoče določiti geometrijske značilnosti neuravnoteženosti.
Največji učinek zbijanja je dosežen v primerih, ko frekvenca prisilnih nihanj plošče ustreza frekvenci lastnih nihanj stisnjenega materiala.
V nekaterih primerih je potrebno določiti hitrost gibanja (m/min) vibrirajoče plošče. Če želite to narediti, lahko uporabite formulo

Za vsak material eksperimentalno izberite optimalna frekvenca neuravnoteženost in hitrost premikanja plošče. Največja hitrost lastnega gibanja plošče ustreza kotu φ = 45...50°.
Neuravnotežena vrtilna frekvenca (rpm) se lahko določi z uporabo empirične odvisnosti skozi debelino stisnjene plasti (m):

Moč motorja plošča se porabi za njeno gibanje Ntrans, za pogon neuravnotežene gredi Npr in za premagovanje tornih sil Npc v njenih nosilcih (ležajih):

Moč (W), porabljena za gibanje,

Skupna sila upora gibanja ΣW plošče je sestavljena iz naslednjih komponent:
1) odpornost proti gibanju(H) vibrirajoče plošče na površini zmesi

2) risba vlečne prizme(H) mešanice pred štedilnikom

3) upor vztrajnostne sile (N)

Moč (N), porabljena za pogon neuravnotežene gredi,

Izračunano amplitudo nihanja (pekel) neuravnotežene gredi lahko določimo preko amplitude nihanja plošče, potrebne za zbijanje:

Moč (N), porabljena za premagovanje sil trenja vibriran v ležajih, določen s formulo

4.2. Vpliv obremenitev vozil na pločnik

4.3. Vpliv podnebja in vremena na stanje cest in vozne razmere

4.4. Zoniranje ozemlja glede na prometne razmere na cestah

4.5. Vpliv naravnih dejavnikov na cesto

4.6. Vodno-toplotni režim podlage med obratovanjem cest in njegov vpliv na delovne razmere vozišč

4.7. Brezna na avtocestah in vzroki za njihov nastanek.

5. poglavje

5.1. Splošni vzorci sprememb stanja cest med obratovanjem in njihovi glavni vzroki

5.2. Pogoji obremenjevanja in glavni vzroki za deformacije podlage

5.3. Glavni vzroki za nastanek vozišča in deformacije vozišča

5.4. Vzroki za nastanek razpok in lukenj ter njihov vpliv na stanje vozišča

5.5. Pogoji za nastanek kolesnic in njihov vpliv na gibanje vozil.

Poglavje 6. Vrste deformacij in uničenja cest med obratovanjem

6.1. Deformacija in uničenje podlage in drenažnega sistema

6.2. Deformacija in uničenje netrdnega vozišča

6.3. Deformacije in uničenje cementnobetonskih tlakov

6.4. Propadanje cestnih površin in vzroki

7. poglavje

7.1. Splošna narava sprememb trdnosti tlakov med obratovanjem

7.2. Dinamika spreminjanja ravnosti voznih površin v odvisnosti od začetne ravnosti in gostote obremenitve

7.3. Hrapavost in oprijemljivost cestnih površin

7.4. Operativnost in merila za dodelitev popravil

Oddelek iii Spremljanje stanja cest Poglavje 8. Metode za določanje prometnih in obratovalnih kazalnikov cest

8.1. Potrošniške lastnosti kot glavni pokazatelji stanja ceste

8.2. Hitrost gibanja in metode za njeno določanje

8.3. Vpliv parametrov in razmer na cestišču na hitrost vozil

8.4. Ocena vpliva podnebnih dejavnikov na hitrost gibanja

8.5. Zmogljivost cest in stopnje prometnih zastojev

8.6. Ocena vpliva razmer na cestah na prometno varnost

8.7. Metode za ugotavljanje območij koncentracije prometnih nesreč

Poglavje 9. Metode za ocenjevanje prometnega in obratovalnega stanja cest

9.1. Razvrstitev metod ocenjevanja stanja cest

9.2. Ugotavljanje dejanske kategorije obstoječe ceste

9.3. Metode za vizualno oceno razmer na cesti

9.4. Metode ocenjevanja stanja cest po tehničnih parametrih in fizikalnih lastnostih ter kombinirane metode

9.5. Metodologija za celovito oceno kakovosti in stanja cest glede na njihove potrošniške lastnosti

10. poglavje

10.1. Namen in naloge cestne diagnostike. Organizacija dela na diagnostiki

10.2. Merjenje parametrov geometrijskih elementov cest

10.3. Merjenje trdnosti tlakovcev

10.4. Merjenje vzdolžne in prečne ravnosti cestnih površin

10.5. Merjenje hrapavosti in oprijema premazov

10.6. Ugotavljanje stanja podlage

Oddelek IV Sistem ukrepov za vzdrževanje in popravilo cest ter njihovo načrtovanje Poglavje 11. Razvrstitev in načrtovanje del za vzdrževanje in popravilo cest

11.1. Osnovna načela za razvrščanje popravil in vzdrževalnih del

11.2. Klasifikacija del pri popravilu in vzdrževanju javnih cest

11.3. Medpopravilna življenjska doba tlakov in premazov

11.4. Značilnosti načrtovanja del pri vzdrževanju in popravilu cest

11.5. Načrtovanje popravil cest na podlagi rezultatov diagnostike

11.6. Načrtovanje popravil ob upoštevanju pogojev njihovega financiranja in z uporabo programa študije izvedljivosti

Poglavje 12. Ukrepi za organizacijo in zagotavljanje prometne varnosti na cestah

12.1. Načini organizacije in zagotavljanja prometne varnosti na avtocestah

12.2. Zagotavljanje enakomernosti in hrapavosti cestnih površin

12.3. Izboljšanje geometrijskih parametrov in značilnosti cest za izboljšanje prometne varnosti

12.4. Zagotavljanje prometne varnosti v križiščih in na odsekih cest v naseljih. Cestna razsvetljava

12.5. Organizacija in zagotavljanje prometne varnosti v težkih vremenskih razmerah

12.6. Ocena učinkovitosti ukrepov za izboljšanje prometne varnosti

Oddelek V Tehnologija vzdrževanja cest Poglavje 13. Vzdrževanje cest spomladi, poleti in jeseni

13.1. Vzdrževanje podlage in prednostne poti

13.2 Vzdrževanje pločnikov

13.3. Sanacija razpok v asfaltno betonskih voziščih

13.4. Popravilo udarnih udarcev asfaltnega betona in bitumenskih materialov. Glavne metode popravkov in tehnološke operacije

13.5. Odpraševanje cest

13.6. Elementi ureditve cest, sredstva za organizacijo in zagotavljanje prometne varnosti, njihovo vzdrževanje in popravilo

13.7. Značilnosti vzdrževanja cest v gorskih območjih

13.8. Boj proti peščenim nanosom

14. poglavje

14.1. Razvrstitev vrst ozelenitve cest

14.2. Nasadi za zaščito pred snegom

14.3. Načela za imenovanje in izboljšanje glavnih kazalcev gozdnih nasadov, ki zadržujejo sneg

14.4. Protierozijsko in protihrupno-plinsko-prašno zaščitno urejanje okolice

14.5. Dekorativno vrtnarjenje

14.6. Tehnologija ustvarjanja in vzdrževanja gozdnih nasadov, ki varujejo sneg

15. poglavje

15.1. Vozne razmere na avtocestah pozimi in zahteve za njihovo vzdrževanje

15.2. Sneg in zasnežene ceste. Zoniranje ozemlja glede na težavnost nadzora snega na avtocestah

15.3. Zaščita cest pred snežnimi zameti

15.4. Čiščenje cest pred snegom

15.5. Boj proti zimski drsljivosti

15.6. Led in boj proti njim

Razdelek VI. Tehnologija in sredstva mehanizacije dela pri vzdrževanju in popravilu cest Poglavje 16. Popravilo podlage in drenažnega sistema

16.1. Glavne vrste del, ki se izvajajo med remontom in popravilom podlage in drenažnega sistema

16.2. Pripravljalna dela za popravilo podlage in drenaže

16.3. Popravilo cest in pobočij podlage

16.4. Popravilo drenažnega sistema

16.5. Popravilo nagibnih območij

16.6. Razširitev podlage in korekcija vzdolžnega profila

17. poglavje

17.1. Zaporedje del pri popravilu tlakov in premazov

17.2. Izdelava obrabnih plasti, zaščitnih in grobih plasti

17.3. Regeneracija tlakov in netrdih tlakov

17.4. Vzdrževanje in popravilo cementno betonskih tlakov

17.5. Popravilo gramoznih in drobljenih površin

17.6. Ojačitev in razširitev pločnika

18. poglavje

18.1. Ocena narave in odkrivanje vzrokov za nastanek kolesnic

18.2. Izračun in napoved globine tira in dinamike njegovega razvoja

18.3. Razvrstitev metod za boj proti kolesnicam na avtocestah

18.4. Odprava kolesnic brez odprave ali z delno odpravo vzrokov za nastanek kolesnic

18.5. Metode za odpravo kolesnic z odpravo vzrokov za nastanek kolesnic

18.6. Ukrepi za preprečevanje nastanka kolotekov

Poglavje 19. Stroji in oprema za vzdrževanje in popravilo cest

19.1. Vozila za vzdrževanje cest poleti

19.2. Stroji za zimsko vzdrževanje in kombinirani stroji

19.3. Stroji in oprema za popravilo cest

19.4. Stroji za označevanje tal

Oddelek VII. Organizacijska in finančna podpora za operativno vzdrževanje cest. Poglavje 20. Ohranjanje cest med obratovanjem

20.1. Zagotavljanje varnosti cest

20.2. Postopek za sezonske omejitve prometa

20.3. Postopek za prehod prevelikega in težkega tovora

20.4. Nadzor teže na cestah

20.5. Ograje cestnih del in organizacija prometa

21. poglavje

21.1. Postopek tehničnega obračuna, popisa in certificiranja cest

Oddelek 3 "Ekonomske značilnosti" odraža podatke ekonomskih raziskovanj, anket, prometnih evidenc, statističnih in ekonomskih raziskav.

21.2. Obračun prometa na cestah

21.3. Avtomatizirane banke prometnih podatkov

22. poglavje

22.1. Značilnosti in cilji organizacije dela pri vzdrževanju in popravilu cest

22.2. Projektiranje organizacije vzdrževalnih del cest

22.3. Zasnova organizacije popravil cest

22.4. Metode optimizacije projektnih rešitev za vzdrževanje in popravilo cest

22.5. Financiranje del na popravilu in vzdrževanju cest

23. poglavje

23.1. Načela in kazalniki ocenjevanja uspešnosti

23.2. Oblike družbene učinkovitosti naložb v popravilo cest

23.3. Upoštevanje negotovosti in tveganja pri ocenjevanju učinkovitosti popravil cest

Poglavje 24. Načrtovanje in analiza proizvodnih in finančnih dejavnosti cestnih organizacij za vzdrževanje in popravilo cest

24.1. Vrste, glavne naloge in regulativni okvir za načrtovanje

24.2. Vsebina in postopek za izdelavo glavnih delov letnega načrta dejavnosti cestnih organizacij

24.3. Ekonomska analiza dejavnosti cestnih organizacij

Bibliografija

13.4. Popravilo udarnih udarcev asfaltnega betona in bitumenskih materialov. Glavne metode popravkov in tehnološke operacije

Naloga krpanja je obnoviti neprekinjenost, enakomernost, trdnost, oprijemljivost in vodoodpornost premaza ter zagotoviti standardno življenjsko dobo popravljenih površin. Pri krpanju se uporabljajo različne metode, materiali, stroji in oprema. Izbira ene ali druge metode je odvisna od velikosti, globine in števila lukenj in drugih napak v premazu, vrste premaza in materialov njegovih slojev, razpoložljivih virov, vremenskih razmer, zahtev glede trajanja popravil itd. .

Tradicionalna metoda vključuje rezanje robov jame v pravokotno obliko, čiščenje ostankov asfaltnega betona in umazanije, grundiranje dna in robov jame, napolnitev s sanacijskim materialom in zbijanje. Da bi luknja dobila pravokotno obliko, se uporabljajo majhni hladni rezkalniki, krožne žage in luknjači.

Kot material za popravilo se uporabljajo predvsem mešanice asfaltnega betona, ki zahtevajo zbijanje, od sredstev mehanizacije pa majhne valje in vibronabijače.

Pri delu v pogojih povečane vlage se luknje pred temeljnim premazom posušijo s stisnjenim zrakom (vročim ali hladnim), pa tudi z uporabo infrardečih gorilnikov. Če je premaz popravljen z majhnimi karticami (do 25 m 2), se celotno območje ogreva; pri popravljanju velikih zemljevidov - vzdolž oboda mesta.

Po pripravi se luknja napolni z materialom za popravilo, pri čemer se upošteva rezerva za zbijanje. Z globino luknje do 5 cm se mešanica položi v eni plasti, več kot 5 cm - v dveh slojih. Stiskanje se izvaja od robov do sredine popravljenih območij. Pri zapolnjevanju lukenj, globljih od 5 cm, se v spodnjo plast nanese grobozrnata zmes, ki jo zbijemo. Ta metoda vam omogoča visokokakovostno popravilo, vendar zahteva veliko število operacij. Uporablja se pri sanaciji vseh vrst premazov iz asfaltnega betona in bitumensko-mineralnih materialov.

Majhne luknje do 1,5-2 cm globoko na površini 1-2 m 2 ali več se popravijo z metodo površinske obdelave z drobljenim kamnom drobnih frakcij.

Metoda sanacije s segrevanjem poškodovanega vozišča in ponovno uporabo njegovega materiala temelji na uporabi posebne opreme za ogrevanje vozišča - grelnika asfalta. Metoda omogoča visokokakovostno popravilo, prihrani material, poenostavi tehnologijo dela, vendar ima pomembne omejitve zaradi vremenskih razmer (veter in temperatura zraka). Uporablja se pri popravilu vseh vrst asfaltnih betonskih in bitumenskih mešanic.

Metoda sanacije z zapolnjevanjem lukenj, jam in posedkov brez rezanja ali segrevanja starega vozišča je zapolnjevanje teh deformacij in uničenj s hladno mešanico polimer-asfaltnega betona, hladnim asfaltnim betonom, mokro organsko-mineralno mešanico itd. Metoda je preprosta za izvedbo, omogoča delo v hladnem vremenu z mokrim in mokrim premazom, vendar ne zagotavlja visoke kakovosti in trajnosti popravljenega premaza. Uporablja se pri popravilu pločnikov na cestah z nizkim prometom ali kot začasni, nujni ukrep na cestah z velikim prometom.

Glede na vrsto uporabljenega materiala za popravilo obstajata dve skupini načinov popravkov: hladno in vroče.

hladne načine temeljijo na uporabi hladnih bitumensko mineralnih mešanic, mokrih organskih mineralnih mešanic (VOMS) ali hladnega asfaltnega betona kot sanacijskega materiala. Uporabljajo se predvsem za popravilo črnih gramoznih in hladnih asfaltno-betonskih vozišč na cestah nižjega razreda ter za nujno ali začasno zapolnjevanje udarnih jam v več zgodnji datumi na cestah visokega razreda.

Delo na krpanju s to metodo se začne spomladi, praviloma pri temperaturi zraka najmanj + 10 ° C. Po potrebi se lahko za krpanje uporabljajo hladne mešanice in pri nižjih temperaturah (od +5°C do -5°C). V tem primeru se pred polaganjem hladen črni drobljen kamen ali hladna mešanica asfaltnega betona segreje na temperaturo 50-70 ° C, s pomočjo gorilnikov se dno in stene lukenj segrevajo, dokler se na njihovi površini ne pojavi bitumen. V odsotnosti gorilnikov je površina dna in sten prevlečena z bitumnom z viskoznostjo 130/200 ali 200/300, segretim na temperaturo 140-150 ° C. Po tem se material za popravilo položi in stisne.

Nastajanje premaza na mestu popravila na hladen način poteka pod prometom 20-40 dni in je odvisno od lastnosti tekočega bitumna ali bitumenske emulzije, vrste mineralnega prahu, vremenskih razmer, intenzivnosti prometa in sestave.

Hladne asfaltne betonske plasti za krpanje pripravimo s tekočim srednje zgoščenim ali počasi zgoščenim bitumnom z viskoznostjo 70/130 po enaki tehnologiji kot vroče asfaltne betonske mešanice, pri temperaturi segrevanja bitumna 80-90 ° C in mešanici temperatura na izhodu iz mešalnika 90-120 °C. Mešanice lahko shranjujete v sklade do višine 2 m, poleti jih lahko hranite na odprtih prostorih, jeseni in pozimi - v zaprtih skladiščih ali pod krošnjami.

Popravila se lahko izvajajo pri nižji temperaturi zraka, material za popravilo pa je treba pripraviti vnaprej. Stroški dela na tej tehnologiji so nižji kot pri vroči metodi. Glavna pomanjkljivost je relativno kratka življenjska doba popravljenega pločnika na cestah, kjer se premikajo težki tovornjaki in avtobusi.

vroče načine temeljijo na uporabi vročih asfaltnobetonskih mešanic kot sanacijskega materiala: drobnozrnate, grobozrnate in peščene mešanice, liti asfaltni beton itd. Sestava in lastnosti asfaltne mešanice, ki se uporablja za sanacijo, morajo biti podobne sestavi iz katerega je narejen premaz. Mešanico pripravimo po običajni tehnologiji za pripravo vročega asfaltnega betona. Vroče metode se uporabljajo pri popravilu cest z asfaltnim betonskim pločnikom. Dela se lahko izvajajo pri temperaturi zraka najmanj +10°C z odmrznjeno podlago in suhim premazom. Pri uporabi grelnika popravljenega premaza je dovoljeno izvajati popravila pri temperaturi zraka najmanj +5°C. Metode vročega krpanja zagotavljajo višjo kakovost in daljšo življenjsko dobo saniranega tlaka.

Praviloma se izvajajo vsa dela na krpanju zgodaj spomladi takoj, ko to dopuščajo vremenske in površinske razmere. Poleti in jeseni luknje in jame zalepimo takoj, ko se pojavijo. Tehnologija in organizacija dela imata na različne načine svoje značilnosti. Vendar pa za vse metode popravkov obstajajo skupne tehnološke operacije, ki se izvajajo v določenem zaporedju. Vse te operacije lahko razdelimo na pripravljalne, glavne in končne.

Pripravljalna dela vključujejo:

postavitev ograj delovišč, prometnih znakov in razsvetljave, če se delo opravlja ponoči;

označevanje mest popravila (zemljevidi);

rezanje, lomljenje ali rezkanje poškodovanih delov prevleke in čiščenje odstranjenega materiala;

čiščenje lukenj pred ostanki materiala, prahom in umazanijo;

sušenje dna in sten luknje, če se popravilo izvaja na vroč način z mokrim premazom;

obdelava (premazanje) dna in sten luknje z bitumensko emulzijo ali bitumnom.

Označevanje mest popravil (karte popravil) se izvede z raztegnjeno vrvico ali kredo z uporabo tirnice. Mesto popravila je označeno z ravnimi črtami, vzporednimi in pravokotnimi na os ceste, ki dajejo konturi pravilno obliko in zajamejo nedotaknjeno prevleko do širine 3-5 cm.Več lukenj, ki se nahajajo na razdalji do 0,5 m od drug drugega združijo v skupni zemljevid.

Rezanje, lomljenje ali rezkanje prevleke znotraj označene karte se izvede za debelino uničene plasti prevleke, vendar ne manj kot 4 cm na celotnem območju popravila. V tem primeru, če je globina luknje vplivala na spodnji sloj prevleke, se debelina spodnjega sloja z uničeno strukturo zrahlja in odstrani.

Zelo pomembno je odstraniti in odstraniti celotno uničeno in oslabljeno plast asfaltnega betona, tako da iz močnega, neuničenega asfaltnega betona vzdolž celotne označene konture zajame trak širine vsaj 3-5 cm. Teh robnih pasov luknje ni mogoče pustiti neodstranjene, saj je tu oslabljena trdnost asfaltnega betona zaradi nastajanja mikrorazpok, rahljanja in drobljenja posameznega gramoza s sten luknje (slika 13.10, a). V luknjici se nabira voda, ki pod dinamičnim vplivom koles avtomobilov prodira v medslojni prostor in slabi oprijem zgornje plasti asfaltnega betona na spodnjo. Torej, če ostanejo oslabljeni robovi luknje, se lahko po polaganju sanacijskega materiala čez nekaj časa oslabljeni robovi zrušijo, na novo položen material izgubi povezavo z močnim starim materialom in začne se razvoj luknje. .

riž. 13.10. Rezanje luknje pred polaganjem materiala za popravilo: a - rezanje šibkih točk; b- rezanje robov luknje po rezkanju; 1 - oslabljena stena luknje; 2 - luščeni del prevleke; 3 - uničen del dna luknje; 4 - odrezana ali poševna stena luknje

Stene robov luknje po rezanju morajo biti navpične vzdolž celotne konture. Rezanje in lomljenje prevleke se lahko izvede s pnevmatskim udarnim kladivom ali odpadki, lomilcem za beton, rezalnikom in riperjem ali s frezo.

Pri rezanju udarne jame s cestnim rezkalnikom se oblikujeta zaobljeni sprednja in zadnja stena jame, ki ju je treba rezati s krožno žago ali udarnim kladivom. V nasprotnem primeru bo zgornji del položene plasti materiala za popravilo na vmesniku s starim materialom zelo tanek in se bo hitro zrušil (slika 13.10, b).

Razrahljani material starega tlaka se ročno odstrani iz udarne jame, s pomočjo freze pa se odstranjeni material (granulat) z nakladalnim transporterjem dovaja v kiper in odvaža. Čiščenje zemljevida se izvaja s pomočjo lopat, stisnjenega zraka in z veliko površino zemljevida - s pomočjo pometal. Sušenje dna in sten kartona poteka po potrebi s pihanjem z vročim ali hladnim zrakom.

Obdelava z vezivom (temeljni premaz) dna in sten lukenj se izvede v primeru polaganja vročih asfaltnih mešanic kot materiala za popravilo. To je potrebno za boljšo prilagoditev starega asfaltbetonskega materiala novemu.

Dno in stene očiščenega kartona obdelamo s tekočim srednje zgoščenim bitumnom z viskoznostjo 40/70, segretim na temperaturo 60-70°C s pretokom 0,5 l/m 2 ali bitumensko emulzijo z pretok 0,8 l/m 2 . V odsotnosti sredstev mehanizacije se bitumen segreje v mobilnih bitumenskih kotlih in porazdeli po podlagi z zalivalko.

Zapolnitev luknje z materialom za popravilo je možna le na koncu pripravljalna dela. Tehnologija polaganja in zaporedje operacij sta odvisna od načina in obsega opravljenega dela, pa tudi od vrste materiala za popravilo. Z majhnim obsegom dela in odsotnostjo mehanizacije je mogoče polaganje materiala za popravilo opraviti ročno.

Temperatura vroče asfaltne mešanice, dostavljene na mesto polaganja, mora biti blizu temperature priprave, vendar ne nižja od 110-120 °C. Mešanico je najbolj primerno polagati pri taki temperaturi, ko se zlahka obdeluje, med polaganjem pa med prehodom drsališča ne nastajajo valovi in ​​deformacije. Glede na vrsto mešanice in njeno sestavo se upošteva taka temperatura: za večplastno mešanico - 140-160 ° C; za mešanico srednjega drobljenega kamna - 120-140 ° C; za mešanico z nizkim prodom - 100-130°C.

Polaganje zmesi v karto se izvede v enem sloju pri globini reza do 50 mm in v dveh slojih pri globini nad 50 mm. Hkrati je mogoče v spodnji sloj položiti grobo zrnato zmes z drobljencem do 40 mm, v zgornji sloj- samo drobnozrnata mešanica z velikostjo frakcije do 20 mm.

Debelina sloja za polaganje v ohlapnem telesu mora biti večja od debeline sloja v gostem telesu, ob upoštevanju varnostnega faktorja za zbijanje, ki se vzame: za vroče asfaltne mešanice 1,25-1,30; za hladne asfaltne mešanice 1,5-1,6; za mokre organsko-mineralne mešanice 1,7-1,8, za drobljenec in prodnate materiale, obdelane z vezivom, 1,3-1,4.

Pri mehaniziranem polaganju materiala za popravilo se zmes dovaja iz termosnega lijaka skozi rotacijski pladenj ali gibljivo cev velikega premera neposredno v luknjo in enakomerno poravna po celotnem območju. Polaganje asfaltnih betonskih mešanic pri vgradnji zemljevidov s površino 10-20 m 2 lahko izvede asfaltni finišer. V tem primeru zmes položimo po celotni širini zemljevida v enem prehodu, da se izognemo dodatnemu vzdolžnemu šivu za spajanje polagalnih trakov. Zbijanje mešanice asfaltnega betona, položenega v spodnji sloj prevleke, se izvaja s pnevmatskimi nabijači, električnimi nabijači ali ročnimi vibracijskimi valji v smeri od robov proti sredini.

Asfaltnobetonsko mešanico, položeno v vrhnjo plast, kot tudi zmes, položeno v enem sloju z globino lukenj do 50 mm, zbijamo s samohodnim vibracijskim valjarjem (najprej dva prehoda po progi brez tresljajev, nato pa dva prehoda vzdolž proge z vibracijami) ali lahki statični valji z gladkimi valji, ki tehtajo 6-8 ton do 6 prehodov vzdolž ene proge, nato pa težki valji z gladkimi valji, ki tehtajo 10-18 ton do 15-18 prehodov vzdolž enega skladba.

Koeficient zbitosti mora znašati najmanj 0,98 za peščene in nizkoprodnate asfaltne mešanice ter 0,99 za srednje in visokoprodnate mešanice.

Zbijanje vročih asfaltnih zmesi se začne pri najvišji možni temperaturi, pri kateri med valjanjem ne nastajajo deformacije. Zgoščevanje mora zagotoviti ne le zahtevano gostoto, temveč tudi enakomernost popravilnega sloja, pa tudi lokacijo na isti ravni popravljenega premaza s starim. Za boljše spajanje novega premaza s starim in tvorbo ene same monolitne plasti pri polaganju vročih mešanic se spoj vzdolž celotnega obrisa reza segreje s pomočjo linije gorilnikov ali električnega grelnika. Spoji lukenj, ki štrlijo nad površino premaza, se odstranijo z rezkalnimi ali brusilnimi stroji. Zaključna dela so čiščenje ostankov sanacijskih odpadkov z njihovim nakladanjem v tovorna vozila in odstranitev ograj in prometnih znakov, obnova označevalnih črt na območju krpanja.

Kakovost popravila in življenjska doba popravljenega premaza sta odvisna predvsem od skladnosti z zahtevami kakovosti za izvedbo vseh tehnoloških operacij (slika 13.11).

riž. 13.11. Zaporedje osnovnih operacij krpanja: a - pravilno; b- narobe; 1 - luknja pred popravilom; 2 - rezanje ali rezanje, čiščenje in obdelava z vezivom (primiranje); 3 - polnjenje z materialom za popravilo; 4 - tesnilo; 5 - pogled na popravljeno luknjo

Najpomembnejše zahteve so:

popravila je treba izvajati pri temperaturi zraka, ki ni nižja od tiste, ki je dovoljena za ta material za popravilo na suhi in čisti površini;

pri rezanju starega premaza je treba oslabljen material odstraniti z vseh območij luknje, kjer so razpoke, zlomi in lomljenje; kartico za popravilo je treba očistiti in posušiti;

oblika zemljevida popravila mora biti pravilna, stene so proste, dno pa enakomerno; celotno površino luknje je treba obdelati z vezivom;

material za popravilo je treba položiti pri optimalni temperaturi za to vrsto mešanice; debelina sloja mora biti večja od globine luknje ob upoštevanju rezerve za faktor zbijanja;

material za popravilo je treba skrbno izravnati in stisniti v ravnini s površino prevleke;

nastanek plasti novega materiala na starem premazu na robu zemljevida ni dovoljen, da bi se izognili udarcem ob trku avtomobila in hitremu uničenju popravljenega območja.

Rezultat pravilno izvedene sanacije je višina položenega sloja po zbijanju, natančno enaka globini vrtine brez neravnin; pravilne geometrijske oblike in nevidni šivi, optimalna zbitost položenega materiala in njegova dobra povezanost z materialom starega tlaka, dolga življenjska doba saniranega tlaka. Posledica nepravilno izvedene sanacije so lahko neravnine zbitega materiala, ko je njegova površina višja ali nižja od površine vozišča, poljubne oblike kart v tlorisu, nezadostna zbitost in slaba povezanost sanacijskega materiala z materialom starega. pločnik, prisotnost izboklin in izboklin na robovih zemljevida itd. Pod vplivom prometnih in podnebnih dejavnikov se območja takšnega popravila hitro uničijo.

Popravilo lukenj črnega drobljenca ali gramoza. Pri popravilih takšnih tlakov je mogoče z enostavnejšimi materiali in načini popravil znižati stroške vzdrževanja cest s črnim makadamom in črnimi makadamskimi tlaki. Najpogosteje te metode temeljijo na uporabi hladnih bitumenskih mineralnih mešanic ali materialov, obdelanih z bitumensko emulzijo kot material za popravilo. Eden takšnih materialov je mešanica organskega veziva (tekoči bitumen ali emulzija) z mokrim mineralnim materialom (drobljenec, pesek ali prodno-peščena mešanica), položen v hladnem stanju. Pri uporabi tekočega bitumna ali katrana se kot aktivator uporablja cement ali apno.

Tako se na primer za popravilo lukenj do globine 5 cm uporablja mešanica za popravilo v sestavi: drobljen kamen 5-20 mm - 25%; pesek - 68%; mineralni prah - 5%; cement (apno) - 2%; tekoči bitumen - več kot 5% mase; voda - približno 4%.

Mešanico pripravimo v prisilnih mešalnikih v naslednjem zaporedju:

mineralni materiali se naložijo v mešalnik pri naravna vlažnost(drobljen kamen, pesek, mineralni prah, aktivator), mešanica;

dodajte izračunano količino vode in premešajte;

vnesemo organsko vezivo, segreto na temperaturo 60°C in na koncu premešamo.

Količina dovedene vode je prilagojena glede na notranjo vsebnost vlage v mineralnih materialih.

Med pripravo mešanice se mineralni materiali ne segrevajo in ne sušijo, kar močno poenostavi tehnologijo priprave in zmanjša stroške materiala. Mešanico lahko pripravimo vnaprej.

Pred polaganjem mešanice se dno in stene luknje ne napolnijo z bitumnom ali emulzijo, temveč se navlažijo ali sperejo z vodo. Položena mešanica se stisne in se odpre gibanje. Končna tvorba plasti se pojavi pod prometom.

Popravila lukenj z mokrimi bitumensko-mineralnimi mešanicami se lahko izvajajo pri pozitivni temperaturi, ki ni višja od +30 °C, in pri negativni temperaturi, ki ni nižja od -10 °C, v suhem in vlažnem vremenu.

Popravilo lukenj črnega gramoza z impregnacijo. Kot material za popravilo se uporablja drobljen kamen, predhodno obdelan v mešalniku z vročim viskoznim bitumnom v količini 1,5-2% teže drobljenega kamna.

Po označevanju obrisa luknje odrežemo njene robove, postrgamo stare premaze in odstranimo zrahljan material, dno in stene luknje obdelamo z vročim bitumnom s pretokom 0,6 l / m 2. Nato se položi črni drobljen kamen s frakcijo 15-30 mm in stisne z ročnim nabijačem ali vibracijskim valjem; bitumen se vlije s pretokom 4 l / m 2; položite drugi sloj črnega drobljenega kamna s frakcijami 10-20 mm in ga stisnite; drobljen kamen obdelamo z bitumnom v količini 2 l/m 2; raztresemo kamnite sijaje frakcij 0-10 mm in zbijemo s pnevmatskim vibracijskim valjem. Z isto tehnologijo je mogoče izvesti popravila z impregnacijo in uporabo drobljenega kamna, ki ni obdelan z bitumnom. S tem se poveča poraba bitumna: pri prvem razlitju - 5 l/m 2 , pri drugem - 3 l/m 2 . Porazdeljeni bitumen impregnira plasti drobljenega kamna do celotne globine, zaradi česar nastane ena sama monolitna plast. To je bistvo metode impregnacije. Za impregnacijo uporabimo viskozni bitumen 130/200 in 200/300 pri temperaturi 140-160°C.

Poenostavljena metoda krpanja z impregnacijo drobljenca z bitumensko emulzijo ali tekočim bitumnom se v Franciji pogosto uporablja za krpanje manjših lukenj na cestah z nizkim in srednjim prometom. Takšne luknje se imenujejo "kokošje gnezdo".

Tehnologija popravila je sestavljena iz naslednjih operacij:

najprej so luknje ali jame ročno prekrite z drobljenim kamnom velike velikosti - 10-14 ali 14-25 mm;

nato, ko se napolni, se drobni drobljenci frakcij 4-6 ali 6-10 mm raztresejo, dokler se cestni profil popolnoma ne obnovi;

vlije se vezivo: bitumenska emulzija ali bitumen v razmerju 1:10, t.j. en del veziva na deset masnih delov zdrobljenega kamna;

stiskanje se izvaja ročno z uporabo vibrirajoče plošče.

Vezivo prodre v plast drobljenega kamna do podlage, zaradi česar nastane monolitna plast. Končna tvorba se pojavi pod delovanjem premikajočih se avtomobilov.

Poleg neposredne impregnacije za krpanje se uporablja metoda obratne impregnacije. V tem primeru se na dno pripravljene karte vlije bitumen z viskoznostjo 90/130 ali 130/200, segret na temperaturo 180-200 °C. Debelina bitumenske plasti mora biti enaka 1/5 globine vrtine. Takoj po razlitju vročega bitumna se vlije mineralni material: drobljen kamen frakcij 5-15; 10-15; 15-20 mm, navaden drobljen kamen ali mešanica gramoza in peska z velikostjo delcev do 20 mm. Mineralni material se izravna in stisne z nabijačem.

Ko mineralni material, ki ima naravno vlago, deluje z vročim bitumnom, pride do penjenja in material je impregniran z bitumnom od spodaj navzgor. Če se pena ni dvignila na površino materiala, se vezivo ponovno vlije s hitrostjo 0,5 l / m 2, prekrije s tanko plastjo drobljenega kamna in stisne.

Z globino lukenj do 6 cm se vsa polnila izvajajo v enem sloju. Pri večji globini se zasipavanje izvede v slojih debeline 5-6 cm, tako da se krpanje izvaja tudi pri negativnih temperaturah zraka. Vendar se življenjska doba popravljenih odsekov v tem primeru zmanjša na 1-2 leti.

Popravilo lukenj z drobljenim kamnom, obdelanim z bitumensko emulzijo, ima številne prednosti: za pripravo mešanice ni treba segrevati veziva; lahko polagamo pri pozitivni temperaturi okolja, tj. od začetka pomladi do konca jeseni; hiter razpad kationske emulzije, ki prispeva k nastanku popravljalne plasti; brez obrezovanja robov, odstranjevanja materiala ali premazovanja.

Za opravljanje del se uporablja servisno vozilo, ki obsega: osnovno vozilo s toplotno izoliranim rezervoarjem za emulzijo s prostornino od 1000 do 1500 litrov; razdelilna naprava za emulzijo (kompresor, cev, šoba); bunkerji iz drobljenega kamna frakcij od 2-4 do 14-20. Uporabljena kationska emulzija mora biti hitro razpadljiva, vsebovati 65 % bitumna in mora biti topla pri temperaturah med 30°C in 60°C. Površina, ki jo obdelujemo, mora biti čista in suha.

Tehnologija popravila globokih jam nad 50 mm kokošje gnezdo"(Francoska terminologija) je sestavljena iz naslednjih operacij: polaganje sloja drobljenega kamna frakcije 14-20; porazdelitev veziva na sloj drobljenega kamna 14-20; polaganje 2. sloja drobljenega kamna 10-14; brizganje veziva na sloj drobljenega kamna 10-14; polaganje 3. sloja drobljenega kamna 6-10; brizganje veziva na sloj drobljenega kamna 6-10; polaganje 4. sloja drobljenega kamna 4-6; brizganje veziva na sloj drobljenega kamna 4-6; polaganje 5. sloja drobljenega kamna 2-4 in zbijanje.

Pri škropljenju emulzije po drobljencu je pomembno zagotoviti pravilno doziranje veziva. Drobljen kamen je treba prekriti le z vezivnim filmom, vendar ga ne utopiti. Skupna poraba veziva ne sme presegati razmerja vezivo : lomljenec = 1:10 po masi. Število slojev in velikost frakcij drobljenega kamna je odvisno od globine vrtine. Pri popravilu majhnih lukenj do globine 10-15 mm se popravilo izvede v naslednjem vrstnem redu: polaganje sloja drobljenega kamna 4-6; brizganje veziva na drobljen kamen 4-6; razporeditev drobljenega kamna 2-4 in zbijanje.

Te metode so uporabne pri popravilu črnega gramoza in pločnikov iz črnega gramoza na cestah z nizkim prometom. Slabosti uporabe takih metod so, da lahko prisotnost plasti spremenljive debeline povzroči uničenje robov obliža in videz obliž ponavlja obrise luknje.

Popravilo udarnih asfaltnih betonskih vozišč z grelnikom asfalta. Tehnologija dela je močno poenostavljena v primeru krpanja s predhodnim ogrevanjem asfaltno-betonskega pločnika po celotnem območju zemljevida. Za te namene se lahko uporablja poseben samohodni stroj - grelnik asfalta, ki vam omogoča segrevanje asfaltnega betonskega pločnika do 100-200 ° C. Isti stroj se uporablja za sušenje popravljenih površin v mokrem vremenu.

Režim segrevanja je sestavljen iz dveh obdobij: segrevanja površine nanosa na temperaturo 180°C in nadaljnjega postopnejšega segrevanja nanosa po celotni širini na temperaturo okoli 80°C v spodnjem delu segrete plasti pri konstantni temperatura na površini premaza. Način ogrevanja se regulira s spreminjanjem pretoka plina in višine gorilnikov nad premazom od 10 do 20 cm.

Po segrevanju asfaltno betonsko oblogo zrahljamo z grabljami do celotne globine vrtine, ji dodamo novo vročo asfaltno betonsko zmes iz termos lijaka, pomešano s staro mešanico, porazdelimo po celotni širini karte z plast 1,2-1,3-krat večja od globine, ob upoštevanju koeficienta zgoščenosti in zbijanje od robov do sredine popravljenega območja z ročnim vibracijskim valjem ali samohodnim valjem. Stičišča stare in nove prevleke se segrevajo z linijo gorilnikov, ki so del grelnika asfalta. Linija gorilnikov je mobilni kovinski okvir z nameščenimi infrardečimi gorilniki, ki se napajajo s plinom iz jeklenk vzdolž gibljiva cev. Med popravilom mora biti temperatura prevleke v območju 130-150 ° C, do konca stiskanja pa ne nižja od 100-140 ° C.

Uporaba grelnika asfalta močno poenostavi tehnologijo krpanja in izboljša kakovost dela.

Uporaba plinskih grelnikov asfalta zahteva posebno pozornost in upoštevanje varnostnih predpisov. Plinskih gorilnikov ni dovoljeno uporabljati pri hitrosti vetra več kot 6-8 m / s, ko lahko sunek vetra ugasne plamen na delu gorilnikov in plin iz njih teče, se koncentrira v velikih količinah in lahko eksplodira.

Veliko varnejši so asfaltni grelniki, ki delujejo na tekoče gorivo ali z električnimi viri infrardečega sevanja.

Popravilo asfaltnobetonskih vozišč s posebnimi stroji za krpanje ali serviserji cest. Najbolj učinkovita in kakovostna vrsta krpanja je popravilo, ki se izvaja s posebnimi stroji, ki se imenujejo popravljalci cest. Ceste se uporabljajo kot sredstvo kompleksne mehanizacije popravljalnih del cest, saj se ne uporabljajo samo za krpanje cestnih površin, ampak tudi za tesnjenje razpok in zapolnjevanje spojev.

Tehnološka shema krpanja s serviserjem vključuje običajne operacije. Če je serviser opremljen z grelcem, je tehnologija popravila močno olajšana.

Poenostavljene metode krpanja (metode vbrizgavanja). V zadnjih letih so se bolj razširile poenostavljene metode krpanja z uporabo posebnih strojev, kot so Savalco (Švedska), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher itd.. V Rusiji se podobni stroji proizvajajo v obliki posebne vlečene opreme. - tesnilo znamke BCM-24 in UDN-1. Injekcijsko popravilo udarnih jam izvajamo s kationsko emulzijo. Čiščenje luknje za popravilo se izvaja s curkom stisnjenega zraka ali s sesanjem; temeljni premaz - segreta na 60-75 ° C emulzija; polnjenje - s počrnjenim drobljenim kamnom v procesu brizganja. Pri tej metodi popravila lahko opustite obrezovanje robov.

Kot material za popravilo se uporablja drobljen kamen frakcije 5-8 (10) mm in emulzija tipa EBK-2. Na bitumnu BND 90/130 ali 60/90 se uporablja koncentrirana emulzija (60-70%) s približno porabo 10-11% teže drobljenca. Površina popravljenega območja je posuta z belim prodom s plastjo enega gramoza. Promet se odpre v 10-15 minutah. Dela se izvajajo pri temperaturi zraka najmanj +5 ° C, tako na suhih kot mokrih površinah.

Popravilo obliža z injekcijo se izvede v naslednjem vrstnem redu (slika 13.12):

riž. 13.12. Sanacija lukenj po poenostavljeni tehnologiji: 1 - čiščenje lukenj s pihanjem s stisnjenim zrakom; 2 - temeljni premaz z bitumensko emulzijo; 3 - polnjenje z drobljenim kamnom, obdelanim z emulzijo; 4 - nanašanje tanke plasti surovega gramoza

prva stopnja - mesto jame ali obliža se očisti s curkom zraka pod pritiskom, da se odstranijo kosi asfaltnega betona, voda in ostanki;

druga stopnja - temeljni premaz z bitumensko emulzijo dna, sten luknje in površine asfaltno-betonskega pločnika ob njej. Pretok emulzije krmili regulacijski ventil na glavni šobi. Emulzija vstopi v zračni tok iz pršilnega obroča. Temperatura emulzije naj bo približno 50°C;

tretja faza je zapolnitev luknje s sanacijskim materialom. Drobljen kamen se s pomočjo vijačnega transporterja vnaša v zračni tok, nato vstopi v glavni ustnik, kjer se prekrije z emulzijo iz pršilnega obroča, iz njega pa se obdelani material z veliko hitrostjo izvrže v vrtino, porazdeli v tankih plasteh. Stiskanje nastane zaradi sil, ki so posledica visokih hitrosti izmetanega materiala. Visečo gibko cev daljinsko upravlja operater;

četrta stopnja je nanos zaščitne plasti suhega, neobdelanega drobljenca na območje zaplate. V tem primeru je ventil na glavni šobi, ki krmili pretok emulzije, izklopljen.

Treba je opozoriti, da izključitev predhodnega rezanja robov udarne jame vodi do tega, da v robnem območju vrtine ostane star asfaltni beton s porušeno strukturo, ki ima praviloma zmanjšan oprijem na podlago. plast. Življenjska doba takšnega obliža bo krajša kot pri tradicionalni tehnologiji. Poleg tega so obliži nepravilnih oblik, kar poslabša videz premaza.

Popravilo udarnih jam z mešanicami litega asfalta. Posebnost zmesi litega asfalta je, da se polagajo v tekočem stanju, zaradi česar zlahka zapolnijo luknje in jih ni treba zbijati. Drobnozrnati ali peščeno liti asfalt se lahko uporablja za popravila pri nizkih temperaturah zraka (do -10°C). Najpogosteje se za popravila uporablja mešanica peščeno litega asfaltnega betona, sestavljena iz naravnega ali umetnega kremenčevega peska v količini 85% teže, mineralnega prahu - 15% in bitumna - 10-12%. Za pripravo litega asfalta se uporablja viskozni ognjevzdržni bitumen s penetracijo 40/60. Mešanico pripravimo v mešalnicah s prisilnimi mešalniki pri temperaturi mešanja 220-240°C. Prevoz mešanice do mesta polaganja se izvaja v posebnih mobilnih kotlih tipa Kocher ali v termo bunkerjih.

Dobavljeno zmes pri temperaturi 200-220°C vlijemo v pripravljeno luknjo in enostavno poravnamo z leseno gladilko. Lahka mešanica zapolni vse nepravilnosti, zaradi visoke temperature segreje dno in stene jame, zaradi česar se doseže močan spoj sanacijskega materiala s strani premaza.

Ker drobnozrnata ali peščena lita mešanica ustvari površino s povečano drsnostjo, je treba sprejeti ukrepe za izboljšanje njenega oprijema. V ta namen se takoj po razdelitvi mešanice potrese črni drobljenec 3-5 ali 5-8 s porabo 5-8 kg / m 2, tako da se drobljenec enakomerno porazdeli v sloj enega drobljenca. kamen. Ko se mešanica ohladi na 80-100°C, se drobljenci valjajo z ročnim valjem, ki tehta 30-50 kg. Ko se zmes ohladi na sobno temperaturo, se odvečni gramoz, ki se ni pogreznil v zmes, pomete in odpre gibanje.

Polaganje litih asfaltnih zmesi pri krpanju je možno ročno ali s posebnim asfaltnim finišerjem z ogrevalnim sistemom. Prednost te tehnologije je v tem, da so izključeni postopki grundiranja popravilnega kartona in zbijanja mešanice, visoka trdnost popravilnega sloja in zanesljivost spojev vmesnika novih in starih materialov. Pomanjkljivosti so potreba po uporabi posebnih mešalnikov, ogrevanih mobilnih valjev in mešalnikov ali termos-bunkerjev, viskoznega ognjevzdržnega bitumna, pa tudi povečane zahteve glede varnosti in zaščite pri delu z mešanico, ki ima zelo visoko temperaturo.

Poleg tega ima liti asfalt med obratovanjem bistveno večjo trdnost in manjšo deformabilnost v primerjavi z običajnim asfaltnim betonom. V primeru, da se torej prevleka klasičnega asfaltnega betona sanira z litim asfaltom, se ta prevleka po nekaj letih začne sesedati okoli zaplate litega asfalta, kar je razloženo z razliko v fizikalno-mehanskih lastnostih starega in nov material. Liti asfalt se najpogosteje uporablja za krpanje mestnih cest in ulic.

Eden od načinov za poenostavitev tehnologije dela in podaljšanje gradbene sezone je uporaba hladnih asfaltno-betonskih mešanic na osnovi polimer bitumenskega veziva (PBV) kot sanacijskega materiala. Te mešanice so pripravljene z uporabo kompleksnega veziva, ki je sestavljeno iz bitumna z viskoznostjo 60/90 v količini približno 80% teže veziva, dodatka za modificiranje polimerov v količini 5-6% in topila, za npr. dizelsko gorivo, v količini 15% teže veziva. Vezivo pripravimo z mešanjem komponent pri temperaturi 100-110°C.

Asfaltno-betonska mešanica na PMB se pripravlja v mešalnikih s prisilnim mešanjem pri temperaturi 50-60°C. Mešanica je sestavljena iz drobnega drobljenca frakcij 3-10 v količini 85% glede na maso mineralnega materiala, drobljencev 0-3 v količini 15% in veziva v količini 3-4% celotne mase. masa mineralnega materiala. Mešanico nato skladiščimo v odprti skladovnici, kjer je lahko shranjena do 2 leti, ali pa jo naložimo v vreče ali sode, v katerih je lahko shranjena več let, pri čemer ohrani svoje tehnološke lastnosti, vključno z mobilnostjo, plastičnostjo, pomanjkanjem strjevanje in visoke adhezivne lastnosti.

Tehnologija popravila s to mešanico je zelo preprosta: mešanica iz karoserije avtomobila ali iz bunkerja serviserja cest se ročno ali s pomočjo cevi dovaja v luknjo in izravnava, po kateri se odpre promet, pod vplivom katerega nastane cestni sloj. Celoten postopek popravila luknje traja 2-4 minute, saj so izključeni postopki označevanja zemljevida, rezanje in čiščenje luknje ter stiskanje z valji ali vibracijskimi valji. Lepilne lastnosti mešanice se ohranijo tudi pri polaganju v luknje, napolnjene z vodo. Popravila se lahko izvajajo pri negativnih temperaturah zraka, katerih mejo je treba pojasniti. Zaradi vsega tega je ta način krpanja zelo privlačen za praktične namene.

Vendar pa ima tudi številne pomembne pomanjkljivosti. Prvič, obstaja možnost hitrega uničenja popravljene luknje zaradi dejstva, da njeni oslabljeni robovi niso odstranjeni. Pri izvajanju del v mokrem vremenu ali ob prisotnosti vode v luknji lahko del vlage zaide v mikrorazpoke in pore starega premaza in zmrzne, ko temperatura premaza pade pod 0. V tem primeru se lahko sproži proces uničenja območja konjugacije novih in starih materialov. Druga pomanjkljivost tega načina sanacije je ohranitev nepravilne zunanje oblike luknje po sanaciji, kar poslabša estetsko dojemanje ceste.

Razpoložljivost veliko število Metode popravkov omogočajo izbiro optimalne glede na posebne pogoje, ob upoštevanju stanja ceste, števila in velikosti napak na premazu, razpoložljivosti materialov in opreme, časa popravil in drugih okoliščin.

V vsakem primeru si je treba prizadevati za odpravo luknjičavosti v zgodnji fazi njenega razvoja. Po krpanju je v mnogih primerih priporočljivo izvesti površinsko obdelavo oziroma položiti zaščitni sloj, ki bo dal premazu enoten videz in preprečil njegovo uničenje.

"

p preprosta rešitev starodavne težave

G Glavna razlika med tekočim popravilom asfalta in remontom je možnost njegove izvedbe brez popolne zamenjave pločnika, torej večkrat hitreje in ceneje, vendar z dobrim praktičnim rezultatom (z obnovo do 85 %). funkcionalnih značilnosti novega pločnika). Hkrati želim poudariti, da trenutno popravilo ni prisilni polovični ukrep - je nekakšno popolno popravilo ceste.

Glede na cilje, ki jih zasleduje, je tekoče popravilo asfalta običajno razdeljeno v tri glavne skupine:

• fisura (zatesnitev razpok določene debeline in globine);
• krpanje (odprava velikih udarnih jam);
• tepih (lokalna obnova asfaltnega vozišča z glajenjem t. i. »obrabnih tepihov«).

Popravilo udarnih jam je med vsemi naštetimi najpogostejše. Uporablja se povsod - tako na mestnih ulicah kot na lokalnih cestah in na primestnih avtocestah. Pozitiven učinek je velik ne glede na splošno stanje popravljene cestišča. Razen seveda, če je bilo popravilo izvedeno v skladu z uveljavljeno tehnologijo.

Popravilo lukenj, kot ga vidijo profesionalci

Tehnološko zaporedje izdelave krpa je precej preprosto:

• čiščenje luknje pred naplavinami, prahom, zemljo, asfaltnimi drobtinami (čiščenje se izvaja s kompresorsko metodo - "čiščenje");
• segrevanje robov luknje (potrebno za izboljšanje oprijema);
• polnjenje luknje z asfaltno mešanico (s predhodnim nanosom bitumenske emulzije);
• valjanje površine (prispeva k izravnavi in ​​zbijanju asfaltne zmesi).