Поточний ремонт асфальтобетонного покриття доріг має відновити пошкоджені ділянки дорожнього полотна. Роботи починаються з обстеження стану дороги та виявлення пошкоджених ділянок. Потім слідує точковий або повний демонтаж старого дорожнього покриття.

Демонтаж проводиться за допомогою ручного пневмо- та електроінструменту (відбійні молотки, різьбярі) або спеціалізованими машинами (екскаватори та нарізчики швів). Зруйновану частину покриття прибирають та готують основу для укладання шару нового покриття, максимально очистивши його від крихти та пилу.

Ямковий ремонт

Розрізняють капітальний та ямковий ремонт асфальтобетонних покриттів. Метою ямкового ремонтує усунення невеликих за площею та товщиною пошкоджень дорожнього покриття.

Роботи з ремонту потрібно виконувати з дотриманням вимог технології укладання, з урахуванням температури та вологості. Так, ямковий ремонт холодним та гарячим асфальтом та асфальтобетоном може проводитись за різних погодних умов. В основному для відновлення асфальту використовується технологія ямкового ремонту асфальту. автомобільних дорігметодом зворотного просочення, при якій спочатку в яму подається розігрітий до 170 градусів бітум, потім яма засипається щебенем і проводиться трамбування. При сильних пошкодженнях обладнання для ямкового ремонту струминно-ін'єкційним методом дозволить усунути дефекти з високою якістю.

До ушкодженьдорожнього покриття відносять:

• вибоїни;
• тріщини;
• відколи.

Закладення тріщин

Закладення тріщин відноситься до поточного ремонту дороги і є важливою його складовою. Усунення тріщин дозволяє значно продовжити термін служби дорожнього покриття та запобігти його подальшому руйнуванню. Технологія робіт передбачає три етапи:

1. обробка тріщини – спеціальним різальним інструментом проводиться вирізання країв тріщини, що зруйнувалися (без подачі води), тріщину трохи розширюють і поглиблюють;
2. продування і просушка - розріз, що вийшов, в дорожньому полотні продують і просушують для видалення пилу і вологи;
3. герметизація – розріз заповнюють гарячою мастикою за допомогою спеціальних плавильних котлів та системи, що подає.

Застигаючи, суміш прилипає до стінок розрізу та утворює міцну поверхню.

Укладання асфальтної крихти

Формування поверхні дороги з асфальтної крихти - це практичний і недорогий спосіб. Саму крихту отримують у процесі переробки старих асфальтних покриттів, тому вона має хороші характеристикиі при цьому доступна за ціною. Використовується асфальтова крихта на ненавантажених дорогах (наприклад, у гаражних чи дачних кооперативах) як якісніша альтернатива ґрунтовій дорозі.

Укладання проводиться за аналогією із засипанням щебенем: розрівнюється основа, завозиться і розсипається рівним шаром асфальтова крихта. Потім вона трамбується ковзанкою, або котиться вже в процесі експлуатації колесами машин.

Капітальний ремонт доріг

Капітальний ремонт автомобільної дороги досить непроста та витратна справа. У випадку асфальтобетонного покриття він може включати:

1. повний демонтаж старого покриття;
2. заміну зношених та зруйнованих елементів водостічної системи;
3. зміцнювальні роботи та відновлення основи дорожнього полотна;
4. монтаж нового суцільного дорожнього покриття.

На відміну від поточного ремонту капітальний ремонт добре зробленої дороги потрібно рідко. З усіх варіантів поточного ремонту доріг вартості капітального ремонту близька тільки ціна ямкового ремонту дорожнього покриття литим асфальтом.

Встановлення бортів та поребриків

Прокладання доріг і тротуарів найчастіше вимагає встановлення бордюрів – бортів та поребриків. Вони служать роздільниками проїжджої частини, відокремлюють майданчики та газони. Установка проводиться у кілька етапів:

1. розмітка та розбивка ділянки;
2. землевпорядні роботи – пристрій корит;
3. відсипання основи із щебеню за рівнем;

З технологічних процесівпоточного ремонту найпоширенішими є технології ремонту ямки. У свою чергу, до найбільш затребуваних належать методи укладання наступних ремонтних матеріалів:
1) дрібнозернистих асфальтобетонних сумішей;
2) литого асфальтобетону;
3) емульсійно-мінеральних сумішей.
Ямковий ремонтскладається з наступних основних операцій:
- Формування карти ямкового ремонту, тобто. прямокутного вирізу АБ покриття за допомогою дорожньої фрези або відбійного молотка;
- очищення карти стисненим повітрям за допомогою компресора або пневмовакуумної підмітально-прибиральної машини (при необхідності промивання водою з наступним сушінням стисненим повітрям);
- ґрунтування поверхонь карти бітумом або бітумною емульсією;
- укладання АБ суміші та заповнення карти, що ремонтується, із запасом на ущільнення;
- Ущільнення укладеної суміші віброплитою або віброкатком.
Для забезпечення комплексної механізації робіт з ямкового ремонту із застосуванням зазначених ремонтних матеріалів використовують спеціалізовані машини або комплекти машин та додаткового обладнання, які забезпечують виконання всіх або деяких операцій з ямкового ремонту.
Ці машини класифікують на вигляд ремонтних робіт, За типом робочого обладнання та його приводу, а також за способом пересування. У таблиці 8.1 представлені варіанти комплектів вітчизняних машин та обладнання для ямкового ремонту та ремонту тріщин.
Для ямкового ремонту використовують навісні фрези з урахуванням пневмоколесного трактора. Їх поділяють за такими основними ознаками:
1) за призначенням- для оброблення тріщин та вироблення картки;
2) з приводу фрезерного барабана- з механічним та гідравлічним приводом;
3) за типом барабана- з нерухомим та рухомим у поперечному напрямку;
4) за типом опорного пристрою- з опорними роликами та ковзними траверсами.

На малюнку 8.1 наведено конструктивна схемафрези типу "Амкодор 8047А". Фрезу з нерухомим барабаном 2 кріплять за допомогою рами 3 заднього мосту трактора МТЗ-82. Привід робочого обладнання здійснюють від валу відбору потужності трактора через конічний та циліндричний редуктори. У робочому положенні фрезерне обладнання спирається на два опорні ролики 1, що підвищує точність технологічних операцій. Управління положенням фрези (підйом-опускання) виробляють за допомогою двох гідроциліндрів 4. Машина оснащена системою водяного охолодження примусовою подачеюводи. Її продуктивність становить до 2000 м3 за зміну при ширині фрезерування 0,4 м.

На рисунках 8.2 та 8.3 наведено конструктивну та кінематичну схеми подібного фрезерного обладнання (типу МА-03 виробництва «Мосміськмаш»), яке також встановлюють на шасі трактора МТЗ. Фрезерний барабан 9 з різцями 10 прикріплюють за допомогою опорного кронштейна 1 до заднього мосту трактора (див. рисунок 8.2).

Переведення обладнання з транспортного (показано на малюнку) в робоче положення здійснюють за допомогою гідроциліндрів 2 і поворотного кронштейна 3. Його привід включає фланець 12, встановлений на вал відбору потужності трактора, і карданний вал 11. На траверсах 5 встановлені два опорні колеса 6, які мають можливість переміщатися за допомогою гвинтової передачі 4 вертикальної площині щодо барабана.
Крутний момент (див. малюнок 8.3) від валу відбору потужності трактора 1 через карданний вал 3, конічну передачу 4, 5 і бортовий редуктор 8 передається на шпиндель 7 і фрезерний барабан з різцями 6.
У таблиці 8.2 наведено технічні характеристики навісних фрез малого типорозміру виробництва "Амкодор" на шасі тракторів МТЗ. Їх використовують переважно для ямкового ремонту АБ покриттів або інших невеликих за обсягом дорожніх робіт.

Як видно з таблиці деякі моделі мають фрези з поперечним переміщенням барабана.
На малюнку 8.4 представлено конструктивну схему фрези моделі «Амкодор 8048 А» з поперечним переміщенням робочого органу. Фрезерний барабан 9 з допомогою гідроциліндрів 7 можна встановлювати в межах габаритів напрямних 10, не змінюючи положення трактора, що значно розширює технологічні можливості фрези розробки карти для ямкового ремонту. У робочому положенні машина спирається на траверси 5, що забезпечує точність вироблення картки. Привід обертання та переміщення барабана здійснюють від гідросистеми трактора. При цьому частоту обертання барабана можна регулювати в інтервалі від 0 до 1800 об/хв при максимальному моменті, що крутить, до 2,4 кН*м.

При оцінці основних параметрів фрезивиробляють тяговий та енергетичний розрахунки, розраховують гідравлічну системутрактори з урахуванням наявності фрези та підбирають гідрообладнання для керування робочими органами.
Тяговий розрахунокпроводять з урахуванням аналізу рівняння тягового балансу. Загальна сила опору включає такі опори:
- фрезерування холодного асфальтобетону
- переміщення трактора Wпер.
Опір фрезерування (Н) холодного асфальтобетонувизначають за формулою

Опір переміщеннютрактори (Н)

Для подолання сил опору, що виникають під час роботи машини, має виконуватися умова

Знаючи потужність силової установки, можна визначити силу тяги з виразу

Потужність силової установки трактора у випадку витрачається на привід механізму пересування і привод фрезерного барабана.
Потужність (кВт) приводу механізму переміщення

Потужність (кВт) приводу фрезиоцінюють за формулою

Машини для укладання дрібнозернистих сумішей АБ працюють за методом «гарячого» відновлення покриттів.Вони мають різну комплектність додаткового обладнання, а також різні робочі органи, що розподіляють суміш (розкидальний диск, розподільний візок з лотком або розвантажувальний шнек).
Найпростіший за конструкцією є комбінована дорожня машина (КДМ), наведена на малюнку 8.5, яка дозволяє реалізувати тільки одну операцію ремонту - розподіл суміші за допомогою диска 6, що розкидає. Вона являє собою кузов 1, змонтований на рамі 3, яка кріпиться до шасі автомобіля при допомоги драбин. Матеріал із кузова переміщується ланцюговим транспортером до заднього борту, який обладнаний шиберною заслінкою, що регулює витрату матеріалу. Потім він потрапляє на диск, що розкидає, і розподіляється по оброблюваної поверхні. Привід транспортера та диска, що розкидає, здійснюють гідромоторами від гідросистеми базового шасі.
Кузов для матеріалу не має можливості обігріву, що призводить до швидкого остигання АБ суміші. Крім того, нерівномірність подачі матеріалу за допомогою диска вимагає додаткового застосуванняручний інструмент для заповнення карти сумішшю. Тому машини цього типу використовують переважно при зимовому утриманні автошляхів (для розкидання протиожеледних матеріалів), комплектуючи їх відвалом для збирання снігу.

Більш широкі можливості мають машини ДЕ-5 і ДЕ-5А, а також МТРД і МТРДТ, змонтовані на шасі вантажного автомобіля. Вони різняться між собою типом приводу (електричним чи пневматичним) додаткового робочого обладнання, яке дозволяє проводити більшість операцій ямкового ремонту.
На малюнку 8.6 наведено конструктивну схему машини ДЕ-5А. Вона містить бункер-термос 1 для гарячої АБ суміші, обладнаний розподільчою візком 9 для матеріалу, ємності для мінерального порошку 14 і бітумної емульсії 16, а також газове обладнання (газові балони 11 з регулятором тиску з блоком пальників ІЧ-випромінювання 12. Переведення бункера-термосу з транспортного в робоче положення виробляють гідроприводом. Машина ДЕ-5А має пневматичний привід робочого обладнання (від компресора). Привід 6 компресора 3 здійснюють від двигуна базового шасі через коробку відбору потужності, редуктор, карданну та ремінну передачі. На редукторі приводу компресора встановлений гідронасос, що забезпечує гідрообладнання машини.

Модель ДЕ-5 відрізняється від моделі ДЕ-5А наявністю автономної електрогенераторної установки для приводу робочого обладнання (компресора, електровіброкотка, відбійного електромолотка). Привід робочого обладнання здійснюють від трифазних асинхронних електродвигунів з коротко-замкненими роторами.
Конструкції цих машин дозволяють ремонтувати покриття двома способами:
- по-перше, «гарячим» способом - нагріванням ділянки, що ремонтується, до температури 120-160°С ІЧ-випромінювачами, подальшим змішуванням розігрітої суміші старого покриття з порцією нової суміші з бункер-термосу, розрівнюванням і укоченням ручним віброкатком;
- по-друге, «холодним» способом - механічною вирубкою старого покриття, очищенням отриманої карти стисненим повітрям та заповненням ями новою сумішшю з бункер-термосу з подальшим ущільненням суміші ручним катком.
Приблизно такі ж технологічні можливості мають машини МТРДТ і МТРД. На малюнку 8.7 наведено конструктивну схему однієї з них. Вона також оснащена бункером-термосом 2 для гарячої АБ суміші з розподільчою візком для матеріалу, а також баком 8, що обігрівається, для бітуму з пристроєм для його перемішування. Крім того, машина МТРДТ обладнана електрогенератором 4 з приводом від двигуна базового шасі, який забезпечує електроенергією робоче обладнання (компресор, відбійні електромолотки, електровібротрамбування, електровіброкаток). Привід електрогенератора здійснюють від двигуна базового шасі через коробку відбору потужності, карданну та клинопасову передачі.

Робоче обладнання дозволяє ремонтувати АБ покриття «гарячим» способом за допомогою електророзігрівача та електропраски. Ямковий ремонт роблять вирубкою і розігрівом старого покриття, очищенням карти від вирубаних фрагментів асфальтобетону ручним скребком і стисненим повітрям, обробкою ями розпорошеним гарячим бітумом, укладанням нової АБ суміші та її ущільненням з подальшою спайкою нового і старого покриття по кон.
Машина МТРД має компресор, який живить робоче обладнання стисненим повітрям. Крім зазначених машин, у СНД виробляють установки моделей ЕД-105.1 та ЕД-105.1А для ямкового ремонту, які різняться між собою типом базового шасі та набором робочого обладнання. Конструкція обох моделей включає бункер-термос для гарячої АБ суміші та бітумний котел, компресор, пневмоінструмент (відбійний молоток) та розпилювач бітуму, а також додаткову кабінудля перевезення обслуговуючого персоналу. Для ущільнення укладеної суміші модель ЕД-105.1 має віброплиту з автономним приводом, а модель ЕД-105.1 А – ручний каток. До складу моделі ЕД-105.1 входить також обрізник кромок.
Поряд із зазначеними машинами, дорожні підприємства країни експлуатують імпортне обладнання, технічні характеристики якого наведено у таблиці 8.3. Машини провідних виробників містять, як правило, згаданий раніше набір основних агрегатів та додаткового робочого обладнання. Наприклад, машину ТР-4 монтують на шасі вантажного автомобіля вантажопідйомністю не менше 10 т. Приводи основних механізмів та агрегатів здійснюють від гідросистем, а подачу стисненого повітря – від пневмосистеми базового шасі. Серед основних агрегатів машини:
- бункер-термос для АБ суміші, що має дві системи обігріву (газову та електричну) та обладнаний мішалкою для перемішування та шнеком для вивантаження суміші:
- бак, що обігрівається, для бітумної емульсії з системою розпилення;
- будову з контейнером для збору роздробленого старого асфальтобетону;
- ручний пальник для видалення вологи та підігріву кромок картки;
- гідрокерована підйомна платформа з відбійним молотком для вирубки кромок карти та віброплитою для ущільнення укладеної суміші;
- ручний розпилювачз форсункою для розпилення бітумної емульсії для підгрунтування поверхонь ями.
Важливою проблемою є переробка грануляту старого асфальтобетону, який утворюється при вирубці карт ями, що ремонтується, і фрезеруванні пошкодженого покриття. Для цього виробляють спеціальне обладнання, у тому числі малогабаритні рециклери, які випускають у нас у країні та за кордоном. Наприклад, установка для регенерації асфальтобетону ПМ-107 (виробництва «Білдортехніки») змонтована на візку, причіпному до трактора або вантажного автомобіля. Вона забезпечена теплоізольованою ємністю, що обертається, в якій відбувається розігрів грануляту з додаванням бітуму і мінерального матеріалу (щебеню, відсіву), а також перемішування одержуваної суміші. Місткість має з одного боку завантажувальний бункер, а з іншого - розвантажувальне вікно із засувкою, через яку приготовлена ​​суміш вивантажується в розподільний візок або безпосередньо в яму, що ремонтується. Обертання ємності здійснюють гідромотором від гідронасоса з приводом від автономного двигуна. Для підігріву суміші в передній частині ємності встановлений пальник, що працює на дизельному паливі. Подібну конструктивну схему мають агрегати для переробки асфальтобетону АПА-1 (Вовковиського заводу покрівельних та будівельно-оздоблювальних машин).
Основні технічні характеристики вітчизняних рециклерів для переробки асфальтового грануляту наведено у таблиці 8.4.

Машини для ямкового ремонту укладанням литого асфальтобетонутакож працюють за методом гарячого відновлення покриттів.
Для ямкового ремонту укладанням литого асфальтобетону застосовують термос-міксери - теплоізольовані бункери, що обігріваються, обладнані механізмами перемішування і вивантаження литої асфальтобетонної суміші. Їх доцільно класифікувати за такими ознаками:
1) за типорозміром(м3) - малої (≤ 4,5), середньої (до 9) та великої (≥ 9) місткості;
2) за розташуванням валу змішувача- горизонтальне та вертикальне;
3) за типом приводу змішувача- з механічним від автономного двигуна або гідромеханічним від гідросистеми базового шасі;
4) по циклічності роботи- з безперервною, порційною та комбінованою видачею суміші;
5) за формою ємності- коритоподібні та бочкоподібні.
Їх монтують на автомобільному шасі відповідної вантажопідйомності.
Дорожніми організаціями країни експлуатуються термос-міксери різних виробників. Їхні основні технічні характеристики наведені в таблиці 8.5.
Типова конструкція термос-міксера (моделі ОРД) представлена ​​малюнку 8.8. Машина має теплоізольовану кожухом 3 ємність 4 зі змішувачем 5. Обігрів ємності здійснюють через жарові труби 6, 7 два автоматичні підігрівачі 15, які працюють на рідкому паливі. Гідромеханічний привід 10 від автономного двигуна 13 забезпечує реверсивне обертання валу змішувача 5. Зміна положення ємності здійснюють за допомогою двох гідроциліндрів підйомника 14. Завдяки можливості реверсу змішувача при транспортуванні змішування суміші супроводжується її нагнітанням до передньої стінки, а при розвантаженні - до задньої, де розташовано для вивантаження, обладнане шиберною заслінкою.
Значно розширюються технологічні можливості термос-міксерів за наявності комбінованої системи видачі суміші як порційним, і потоковим методами. Така система дозволяє використовувати їх як для ремонту ямки, так і для капітального ремонту дорожніх покриттів. У ряді моделей термос-міксерів передбачено дубльований привід, що значно підвищує надійність машини і дозволяє вибирати оптимальний режим роботи змішувача в залежності від технологічного завдання. Деякі моделі, представлені в таблиці 8.5, мають систему безступінчастого регулювання частоти обертання валу змішувача, що дозволяє ефективно змішувати органічні та мінеральні в'яжучі з різними матеріалами, у тому числі з мінеральними наповнювачами, регенерованим асфальтовим гранулятом, гумовими та полімерними модифікаторами.

Машини для ремонту ямки укладанням емульсійно-мінеральних сумішей реалізують метод «холодного» відновлення покриттів.При виробництві ямкового ремонту автомобільних доріг укладанням емульсійно-мінеральних сумішей (ЕМС) використовують:
- Укладання попередньо приготовлених ЕМС;
- механізоване укладання ЕМС при змішуванні компонентів у робочому органі машини.
Для укладання попередньо приготовлених ЕМС(затарених або приготовлених безпосередньо на об'єкті виконання робіт) застосовують такі машини та обладнання:
1) стаціонарну чи мобільну установку для приготування суміші;
2) компресор з набором відбійних молотків або дорожню фрезу для вирубування кромок ями;
3) обладнання для укладання ЕМС у яму;
4) віброплиту або ручну віброкаток для ущільнення покладеної в яму ЕМС;
5) транспортний засіб для перевезення ЕМС з бази на об'єкти виконання робіт.
Для механізованого укладання ЕМС(за другим методом) використовують таку техніку:
1) компресор чи дорожню фрезу;
2) машину для приготування, укладання та ущільнення ЕМС;
3) віброплиту чи віброкаток.
Механізоване укладання здійснюють шляхом пневматичного транспортування, суміщення та розподілу компонентів ЕМС (цей вид укладання називають методом пневмонабризгу). Його сутність полягає в тому, що суміщення компонентів здійснюють в машині при транспортуванні емульсії бітумної стисненим повітрям від компресора під тиском до 1 МПа. В результаті утворюється емульсійна хмара в розпилювальному соплі робочого органу машини, проходячи через яку частинки щебеню обволікаються емульсією. Оброблені частинки на виході із сопла мають швидкість до 30 м/с, що забезпечує гарне ущільнення ремонтного матеріалу в ямі.
Машини для механізованого укладання ЕМС поєднують кілька технологічних операцій ямкового ремонту. Всі основні операції (приготування суміші, її укладання в яму і ущільнення) здійснюються потоком повітря. Робоче обладнання машин для механізованого укладання ЕМС включає бункери для мінеральних матеріалів (щебеню різних фракцій) та бітумної емульсії, систему пневматичної подачі вихідних компонентів (мінеральних матеріалів та бітумної емульсії) в зону укладання, їх розподілу та ущільнення.
Обладнання цих машин можна класифікувати за такими основними ознаками:
1) за способом розташування робочого обладнання- начіпні, причіпні та напівпричіпні;
2) з приводу повітродувки- від автономної силової установки або від валу відбору потужності базового шасі;
3) по комплектації допоміжного обладнання - з пристроєм для очищення щебеню, із системою для модифікування щебеню, з ущільнювальним пристроєм (вібро- або пневмотрамбуванням, ручним катком).
Основні технічні характеристики машин та установок для ямкового ремонту механізованим укладанням ЕМС представлені в таблиці 8.6. Конструкції цих машин відрізняються набором комплектуючих виробів та розташуванням (навісним, причіпним та напівпричіпним) агрегатів робочого обладнання. Як приклад можна навести установку німецької фірми «Schafer», яка включає встановлені на причіпному шасі двосекційний бункер для щебеню, окремі баки для води та бітумної емульсії, дизельний двигун, що приводить гідросистему шнеків подачі щебеню з бункера в щебенепровід, компресор пневмо. Вона створює потік повітря, за допомогою якого щебінь подають щебенепроводом в робочий орган (сопло) і змішують з бітумною емульсією, що подається го бака діафрагмовим насосом. Отриману ЕМС безперервно укладають у яму, що ремонтується, попередньо очищену водою від бруду і засмічувачів.
Значно зростає довговічність асфальтобетону при ремонті ямки, якщо вихідні компоненти попередньо активують перед змішуванням. Зокрема, обробка щебеню аніонними поверхнево-активними речовинами (ПАР) суттєво підвищує показники фізико-механічних та експлуатаційних властивостейЕМС за рахунок посилення адгезійної взаємодії між мінеральним матеріалом та в'язким.
Реалізацію активаційних процесів при змішуванні компонентів ЕМС було здійснено в конструкції пристрою, що агрегатується з машинами для ямкового ремонту. Воно є лопатевим або шнековим живильником, в корпус якого вмонтовані форсунки подачі ПАР. Активацію мінеральних компонентів у даному пристрої проводять шляхом їх змішування з ПАР з подальшою обробкою в'язким.
На малюнку 8.9 представлено конструктивну схему універсальної машини для ямкового ремонту, обладнану активаційним пристроєм. Машина складається з металоконструкції, що утворює бункер для щебеню 1, баки для води 2 та бітумної емульсії 3. Її можна встановлювати на шасі йди в кузові транспортного засобу 4. У нижній частині бункера встановлений шнек 5 з приводом від силової установки 6. Щебінь подається шнеком з бункера в приймальний лоток 7 і далі потоком повітря щебенепроводом 8 в сопло 9. Потік повітря створює повітродувка, що приводиться від силової установки 6. Одночасно в сопло з бака 3 трубопроводом 10 подається під тиском бітумна емульсія. У соплі 9 відбувається змішання щебеню з бітумною емульсією. В результаті суміш безперервно укладається в яму і ущільнюється в ній. У машині передбачена можливість очищення ями водою, яка надходить у неї: з бака 2 трубопроводом 11. Машина має пристрій для активації 14, в якому відбувається обробка щебеню ПАР. Рідка активує речовина знаходиться в бачку 12, з'єднаному трубопроводом 15 з форсунками 13, за допомогою яких воно розпорошується, перемішуючи зі щебенем в активаторі 14.

Привід вузлів та агрегатів машини здійснюють від автономної силової установки або від базового шасі, як можна використовувати вітчизняні МАЗ-53373 або МАЕ-5337. Крім того, можливий варіант причіпного шасі, яке агрегатують із трактором тягового класу 1,4. Завантаження мінеральних матеріалів здійснюють за допомогою допоміжного обладнання, наприклад, елеватора або гідроманіпулятора, оснащеного грейфером.
Машина має розширені технологічні можливості. Її можна також використовувати для розподілу протиожеледних матеріалів (як рідких реагентів, так і піщано-соляних сумішей) зимовий період. Для цього замість сопла встановлюють диск, що розкидає, на який з бункера шнековим транспортером подають піщано-соляну суміш, а у разі використання рідких реагентів їх заправляють в баки машини і подають на оброблювану смугу за допомогою насосів.
Експлуатаційну продуктивність(м/год) машин для поточного ремонту визначають за формулою

Загальний час на ремонт (с)

Допоміжний час

Час, що витрачається на заправку бункера,

Число заправок бункера сумішшю,необхідне виконання робіт,

Засоби малої механізації.Специфіка ямкового ремонту (невеликі обсяги та велика кількість об'єктів) зумовлює технологічну та економічну необхідність використання засобів малої механізації. У тому числі нарізчики і заливники швів, віброплити і вибротрамбовки, і навіть інше малогабаритне устаткування.
Нарізачі швів.При ямковому ремонті для вирубки кромок ям, що ремонтуються, і оброблення тріщин застосовують нарізчики швів. Їх доцільно класифікувати за такими основними ознаками;
1) за потужністю двигуна (кВт)- легкі (До 15), середні (до 30) та важкі (до 50);
2) за способом переміщення- ручні та самохідні;
3) за типом приводу робочого органу- з механічним, гідравлічним та електричним приводом;
4) на вигляд робочого органу- з різальним диском та з тонкою фрезою.
Головним елементом нарізника швів є робочий орган - ріжучий диск (або фреза), який обертає силова установка - двигун внутрішнього згоряння, електричний двигун з живленням від мережі (або стаціонарного джерела) або комбінована силова установка (ДВС - електропривод або ДВС - гідропривод).
Для ямкового ремонту використовують переважно ручні нарізчики з механічним приводом. Самохідні машини застосовують для великомасштабних дорожніх робіт, у тому числі для нарізки пазів деформаційних швів у покритті ЦБ.
Найбільш просту конструкціюмають нарізачі швів з механічним приводом. Такий нарізник (рисунок 8.10) являє собою візок, на рамі 1 якого встановлений двигун внутрішнього згоряння 6, що приводить через трансмісію (зчеплення і клинопасову передачу 5) ріжучий диск 3, положення якого регулює ручний підйомний механізм 8. Пересування нарізача під час різання покриття здійснює оператор вручну. Встановлення ріжучого диска на необхідну глибину різання проводиться вручну механізмом 8. Диск закритий захисним кожухом 4 з трубкою, якою подають воду з бака 7 для охолодження диска. Видалення пилу та продуктів різання з робочої зониможе вироблятися пилососом, що додатково встановлюється на раму.

Як робочий орган у нарізниках використовують два види ріжучого інструменту: по-перше, алманосегментні відрізні диски (тобто диски з алмазним покриттям), які об'єднують у пакет для забезпечення необхідної ширини оброблення тріщин; по-друге, фрези з необхідною шириною ріжучої кромки зубів із твердосплавних матеріалів або з алмазним покриттям.
У Білорусії нарізачі швів випускає «Білдортехніка». Їх також виробляють як навісні адаптери на універсальні енергомодулі, наприклад, на енергозасіб «Полісся-30» (виробництва ДБК об'єднання «Гомсільмаш»). Провідні виробники дорожньої техніки випускають кілька типорозмірів нарізачів швів, що відрізняються типом і потужністю двигуна, діаметром ріжучого диска та глибиною різання. У тому числі фірми «Cedima», «Stow» і «Breining» (Німеччина), «Dynaрас» і «Partner» (Швеція) та інших.
При різанні матеріалу фрезами, оснащеними твердосплавними зубами, відбувається дроблення і навіть виривання великих зерен щебеню з кромки тріщини, що обробляється, що супроводжується зниженням характеристик міцності покриття в цій зоні. Тому обладнання з твердосплавним інструментом доцільно застосовувати при обробці тріщин в асфальтобетоні з максимальною крупністю заповнювача трохи більше 10 мм. При різанні алмазним інструментом такої проблеми не виникає, оскільки в цьому випадку щебінь в асфальтобетоні акуратно розрізається.
На малюнку 8.11 показано нарізувач швів з ручним керуванням.

Швидкість робочого процесу нарізачів швів залежить від глибини і ширини різання, від матеріалу, що розробляється, і становить 30 -200 м/год. При необхідності очищення сильно забруднених тріщин застосовують дискові щітки, які встановлюють замість ріжучих дисків.
Самохідні нарізачі швів мають гідравлічний привід механізму пересування, що дозволяє їм рухатися у робочому режимі зі швидкістю до 480 м/год. Велика маса забезпечує їм низький рівень вібрації під час роботи з твердосплавним інструментом.
Розрахунок нарізачів швіввключає визначення основних параметрів, баланс потужності та ін.
Потужність (кВт), що витрачається на різання шва, визначають за емпіричною залежністю, що зв'язує її з габаритами паза, що вирізається, а також зі швидкістю різання:

Перевірити правильність розрахунків потужності різання можна за допомогою виразу

Кількість охолоджуючої рідини (л) оцінюють також за емпіричною залежністю

Устаткування для ремонту тріщин.Після фрезерування та очищення дисковою щіткою з металевим ворсом, що встановлюється замість ріжучого диска на нарізувач швів, слід підготовка тріщини до подальшої заливки герметиком, яка включає просушування та прогрів шва.
Для цих підготовчих операцій використовують як спеціалізоване обладнання, так і зварювальне газополум'яне, пристосоване до ремонтних робіт. До спеціалізованого обладнання належать газогенераторні установки, які оснащують компресором, пальником та балонами з природним або іншим пальним газом. Через керовану форсунку вони подають зі швидкістю 400-600 м/с гаряче (200-300 ° С) повітря в порожнину тріщини. Результатом є не лише очищення та сушіння порожнини самої тріщини, але й винесення зруйнованих частинок покриття із зони тріщини.
При використанні газополум'яних установок просушування та прогрівання тріщин виробляють пальниками з відкритим полум'ям, що призводить до вигоряння в'яжучого та прискореного руйнування асфальтобетону в зоні тріщини.
Завершальною операцією з ремонту тріщин є їхня герметизація, яку здійснюють спеціальними машинами - заливниками швів. Їх доцільно класифікувати за такими основними ознаками:
1) за типом приводу- самохідні, причіпні та ручні;
2) на вигляд обігріву ємності з герметиком- масляним теплоносієм, горючим газом та пальником, що працює на дизельному паливі;
3) за наявністю змішувача- з горизонтальним та вертикальним валом.
Заливник являє собою бак, що обігрівається, встановлений на рамі, обладнаної колісним ходом. Бак може бути оснащений змішувачем, а також обладнанням (насосом, комунікаціями, форсункою) для транспортування герметика до тріщини. Герметик завантажують у бак, нагрівають до робочої температури та за допомогою насоса подають через керовану форсунку у підготовлену тріщину. Гідравлічний привід змішувача та насоса подачі герметика від автономної силової установки (двигуна внутрішнього згоряння) через гідронасос та гідромотор забезпечує ефективне регулювання подачі герметика.
На малюнку 8.12 показано конструктивну схему самохідного заливника швів, який розміщений на шасі вантажного автомобіля. Він оснащений пневмосистемою компресором 1; баком 2 для розігріву герметика з форсункою 4 газового пальниката комунікаціями; системою подачі герметика, що включає поворотну стійку 5 з трубчастою балкою, з трубопроводом 3; приводом подачі повітря та герметика в порожнину шва. Крани, насос та трубопроводи також обігріваються гарячим газом. Компресор забезпечує продування та очищення шва стисненим повітрям, а також його подачу в паливну форсунку. Компресор наводять від двигуна транспортного засобу через редуктор відбору потужності. Розігрітий герметик за допомогою насоса через трубопровід і сопло надходить у порожнину шва. За допомогою поворотної стійки та балки сопло трубопроводу переміщують уздовж шва для його заповнення.

Після заливання тріщину покривають шаром піску або щебеню дрібних фракцій (5-10 мм) для створення захисного шорсткого шару зносу, а також для запобігання випотіванню бітуму. Для виконання поверхневої обробки тріщин є ручні щебенерозподільники на пневмоколесах, основним вузлом яких є бункер конічної формиіз заслінкою для регулювання товщини шару матеріалу, що розподіляється. Управління заслінкою та переміщення бункера здійснюють вручну.
У таблиці 8.8 наведено характеристики деяких заливників швів.
На малюнку 8.13 показаний заливник швів у причіпному варіанті виробництва «Білдортехніки». Він призначений для розігріву та подачі під тиском бітумно-еластомірних мастиків при виконанні робіт з герметизації тріщин, швів та гідроізоляції при ремонтно-будівельних роботах на автомобільних дорогах, аеродромних покриттях, мостах, шляхопроводах. Його комплектують двома легкознімними насадками - для заливання швів та для заливання тріщин.

Віброплитидля ущільнення дорожніх матеріалів є обладнанням, що самопересувається. Як збудник коливань вони оснащені відцентровими вібраторами - дебалансними валами. При обертанні такого валу розвивається відцентрова сила інерції. Її проекція на вертикальну вісь є тією силою, що вимушує (обурює), під дією якої відбуваються коливання вібратора і самої плити. Віброплити класифікують за такими основними ознаками:
1) за типорозміром- легкі (масою 50-70), середні (70-110) та важкі (понад 110 кг);
2) за типом приводу вібратора- механічні, гідравлічні, електричні та пневматичні;
3) за характером коливань вібратора- з неспрямованими (круговими) та спрямованими коливаннями;
4) за кількістю валів вібратора- одно- та двовальні;
5) за способом робочого переміщенняоднохідні (з ходом лише вперед) та реверсивні (з ходом вперед - назад);
6) за рівнем автономності- самостійне обладнання або додаткове обладнаннядо рециклерів.
Принцип дії відцентрових дебалаїсних вібраторів - одновальних та двовалових - представлений на малюнку 8.14. Найбільш значущою відмінністю цих вібраторів є характер дії відцентрової сили інерції. У одновальних вібраторів відцентрова сила має постійну величину та змінний напрямок, а у двовальних - відцентрова сила має постійний напрямок та змінну величину. При цьому сила, що змушує дебалансного валу, змінюється в часі від нуля до максимальної (амплітудної) величини, що дорівнює відцентровій силі.
У одновального вібратора (рисунок 8.14 а) відцентрова сила Q1 при обертанні валу залишається постійною, але безперервно змінює напрямок, створюючи кругові неспрямовані коливання. Його сила, що змушує, в кожен момент часу дорівнює проекції на вертикальну вісь відцентрової сили. Відповідно, одновальний вібратор передає ненаправлені коливання віброплиті, яка, у свою чергу, передає коливання матеріалу, що ущільнюється.

У двовального вібратора (рисунок 8.14 б) обидва валу з'єднані між собою (наприклад, зубчастими колесами) і обертаються в протилежні сторони з однаковою кутовою швидкістю. За рахунок цього вертикальні складові відцентрових сил завжди спрямовані в один бік, що забезпечує вертикальні спрямовані коливання, що передаються плиті та забезпечують більш ефективне ущільнення матеріалу. У цьому горизонтальні складові цих сил (Q1 sin φ) взаємно врівноважуються.
При обертанні дебалансного валу відцентрову силу визначають за формулою

Вимушальна сила дебалансного валу відповідає вертикальній проекції відцентрової сили. Для одно- та двовальних вібраторів вона має різні значення.
Для одновального вібратора ненаправленої дії проекції відцентрової сили на осі координат

Таким чином, сила, що змушує (тобто Qy) одновального вібратора змінюється за величиною при обертанні валу, що знижує ефективність ущільнення.
Для двовального вібратора спрямованої дії проекції відцентрових сил на осі x та у

Зіставляючи формули (8.16) і (8.17), неважко переконатися в тому, що сумарна сила, що вимушує, двовального вібратора значно більша за цей параметр одновального вібратора.
Двигунний вібратор встановлюють на реверсивних віброплитах. Якщо вісь центрів валів розташована горизонтально, плита працюватиме на місці, здійснюючи вертикально спрямовані коливання йод дією сили Оу. Якщо вісь центрів буде встановлена ​​під кутом до вертикалі, плита пересуватиметься в напрямку відхилення осі центрів.
У таблиці 8.9 показано вплив типорозміру однохідних і реверсивних віброплит на товщину шарів АБ сумішей, що ними ущільнюються.

У таблиці 8.10 зіставлені експлуатаційні характеристики віброплит та віброкатків залежно від їхнього головного параметра - маси. Як видно з таблиці, за продуктивністю плити суттєво поступаються ковзанкам. Тому використовують при невеликих обсягах дорожніх робіт, тобто. там, де не потрібна висока продуктивність: по-перше, при ремонті ямки; по-друге, при закладенні траншей, що перетинають покриття; по-третє, при ущільненні щебеню та грануляту, які застосовують для зміцнення узбіччя; по-четверте, при ущільненні нижніх та верхніх шарів дорожнього одягу при розширенні проїжджої частини у місцях невеликої протяжності (на розв'язках, автобусних зупинкахта ін.).

Віброплита (рисунок 8.15) є робочою плитою-піддон 1 з вібратором 2, яка забезпечена підмоторною рамою 4, двигуном 5, трансмісією 3, системою підвіски 7 і механізмом управління 6. На цьому малюнку наведені принципові схемиоднохідної плити з вібратором ненаправленої дії (а) та реверсивної плити з вібратором спрямованої дії (б).
Робоче переміщення (самопересування) однохідної та реверсивної віброплит відбувається наступним чином. Віброплита з одновальним вібратором може переміщатися лише вперед за рахунок встановлення вібратора зі зміщенням щодо центру інерції плити (рис. 8.15 а). Віброплита з двовальним вібратором може працювати на місці, а також переміщатися вперед або назад залежно від положення осі центрів дебалансних валів (у положенні, показаному на малюнку 8.15 б плита переміщається вліво). Положення осі центрів змінюють за допомогою регулювальної тяги (на малюнку не вказано). Розворот та керування пересуванням плити виробляють за допомогою рукоятки 6.

Механічний привідвібратора складається з двигуна внутрішнього згоряння з повітряним охолодженням та трансмісії (муфти зчеплення та клинопасової передачі).
Гідравлічний привід, який мають важкі віброплити, включає двигун внутрішнього згоряння, гідронасос, гідродвигун, гідророзподільник, бак для робочої рідини та комунікації.
Пневматичний привідмістить пневмодвигун, пневморозподільник і комунікації, якими стиснене повітря подають від компресорної установки.
На малюнку 8.16 наведені конструктивна і кінематична схеми самопересувної віброплити з механічним приводом одновального вібратора. Вона містить наступні складальні одиниці: плиту 1, вібратор 3, підмоторну раму 5, кабестан 2 зі шківом 15, двигун 6 і муфту 32. Сталева плита 1 коритоподібної форми є робочим органом, що ущільнює. У її передній частині розташований майданчик для кріплення приводу кабестану 2.
На плиті встановлений вібратор 3 корпус 19 якого кріпиться до неї болтами. Головний вал вібратора 33 має чотири дебаланси - 20, 21, 26 та 27.
Двигун внутрішнього згоряння 6 через конічний редуктор 18, карданні передачі 17 і 31, а також через клинопасові передачі 16 і 29 призводить до обертання вал 33 вібратора. Середні дебаланси 21 і 26 обертаються у бік, протилежний напряму обертання крайніх дебалансів 20 і 27, завдяки зубчастому механізму в корпусі вібратора. При вихідному розташуванні маси дебалансів точно у вертикальній площині (щодо валу 33) плита коливається лише у вертикальному напрямку. При зміщенні дебалансів щодо валу 33 у плані вперед, назад та в різні боки плита буде переміщатися відповідно вперед, назад або навколо осі.

Управління роботою віброплити виробляють вручну через дві зубчасті передачі за допомогою маховичків 23 та 24.
Для гасіння коливань та усунення їх впливу на двигун рама 5 забезпечена пружною підвіскою шарнірної конструкції, яка має горизонтальні 7 вертикальні 4 і 11 амортизатори.
У таблиці 8.11 наведено основні технічні характеристики найпоширеніших віброплит різних типорозмірів.

Вітчизняні підприємства також налагодили виробництво віброплит. Наприклад, машинобудівне підприємство «Білдортехніка» випускає дві моделі віброплит ПВ-1 та ПВ-2 (масою 70 та 120 кг); Могилівський завод «Строммашина» виготовляє віброплити моделі УВ-04 (масою 233 кг) із приводом від двигуна потужністю 4,4 кВт; гомельське СКТБ "Техноприлад" - легкі віброплити з приводом від пневмодвигуна.
Розрахунок віброплит.До основних характеристик вібропліт відносяться сила тяжіння і розміри робочої площі, частота коливань і сила, що змушує, потужність двигуна і швидкість пересування. Як правило, велику частинупоказників вибирають з урахуванням експериментальних даних.
Силу тяжкості віброплити вибирають за статичним тиском.

Розміри плити пов'язують з товщиною шару, що ущільнюється. Зокрема, має виконуватись співвідношення

За досвідченими даними рекомендують приймати

Крім того, для оцінки маси (кг) віброплити використовують вираз

Для перевірки або визначення деяких характеристик можна скористатися відомим правилом рівності статичного моменту дебалансного вібратора і статичного моменту віброплити при ущільненні матеріалу заданої товщини.
Статичний момент (Н*м) дебалансного валу

Статичний момент (Н*м) віброплити

З цих моментів можна визначити геометричні характеристики дебалансу.
Найбільший ефект ущільнення досягається в тих випадках, коли частота коливань плити, що вимушують, відповідає частоті власних коливань ущільнюваного матеріалу.
У ряді випадків необхідно визначити швидкість переміщення (м/хв) віброплити. Для цього можна скористатися формулою

Для кожного матеріалу експериментальним шляхом підбирають оптимальну частотудебалансу та швидкість переміщення плити. Максимальній швидкості самопересування плити відповідає кут = 45...50°.
Частоту обертання дебалансу (про/хв) можна визначити за допомогою емпіричної залежності через товщину шару, що ущільнюється (м):

Потужність двигунаплити витрачається на її пересування Nпер, на привід дебалансного валу Nпр і подолання сил тертя Nпк у його опорах (підшипниках):

Потужність (Вт), що витрачається на пересування,

Загальна сила опору пересування ΣW плити складається з наступних складових:
1) опору пересування(Н) віброплити по поверхні суміші

2) опору призми волочіння(Н) суміші перед плитою

3) опору інерційних сил (Н)

Потужність (Н), що витрачається на привід дебалансного валу,

Розрахункову амплітуду коливань (пекло) дебалансного валу можна визначити через необхідну для ущільнення амплітуду коливань плити:

Потужність (Н), що витрачається на подолання сил тертяу підшипниках вібровалу, визначають за формулою

4.2. Вплив автомобільних навантажень на дорожній одяг

4.3. Вплив клімату та погоди на стан доріг та умови руху автомобілів

4.4. Районування території за умовами руху на дорогах

4.5. Вплив природних факторів на дорогу

4.6. Водно-тепловий режим земляного полотна в процесі експлуатації доріг та його вплив на умови роботи дорожнього одягу

4.7. Пучини на автомобільних дорогах та причини їх утворення.

Глава 5. Процес розвитку та причини виникнення деформацій та руйнувань автомобільних доріг

5.1. Загальні закономірності змін стану доріг у процесі експлуатації та їх основні причини

5.2. Умови навантаження та основні причини виникнення деформацій земляного полотна

5.3. Основні причини виникнення деформацій дорожнього одягу та покриттів

5.4. Причини утворення тріщин та ямочності та їх вплив на стан дорожнього одягу

5.5. Умови утворення колій та їх вплив на рух автомобілів.

Глава 6. Види деформацій та руйнувань автомобільних доріг у процесі експлуатації

6.1. Деформації та руйнування земляного полотна та водовідведення

6.2. Деформації та руйнування нежорстких дорожніх одягів

6.3. Деформації та руйнування цементобетонних покриттів

6.4. Знос дорожніх покриттів та його причини

Глава 7. Закономірності зміни основних транспортно-експлуатаційних характеристик автомобільних доріг

7.1. Загальний характер зміни міцності дорожнього одягу в процесі експлуатації

7.2. Динаміка зміни рівності дорожніх покриттів залежно від початкової рівності та вантажонапруженості

7.3. Шорсткість та зчіпні якості дорожніх покриттів

7.4. Працездатність та критерії призначення ремонтних робіт

Розділiiiмоніторинг стану автомобільних доріг глава 8. Методи визначення транспортно-експлуатаційних показників автомобільних доріг

8.1. Споживчі властивості як основні показники стану дороги

8.2. Швидкість руху та методи її визначення

8.3. Вплив параметрів та стану дороги на швидкість руху автомобілів

8.4. Оцінка впливу кліматичних факторів на швидкість руху

8.5. Пропускна спроможність та рівні завантаження дороги рухом

8.6. Оцінка впливу дорожніх умов на безпеку руху

8.7. Методи виявлення ділянок концентрації дорожньо-транспортних пригод

Глава 9. Методи оцінки транспортно-експлуатаційного стану доріг

9.1. Класифікації методів оцінки стану доріг

9.2. Визначення фактичної категорії існуючої дороги

9.3. Методи візуальної оцінки стану доріг

9.4. Методи оцінки стану доріг за технічними параметрами та фізичними характеристиками та комбіновані методи

9.5. Методика комплексної оцінки якості та стану доріг за їх споживчими властивостями

Глава 10. Діагностика як основа оцінки стану доріг та планування ремонтних робіт

10.1. Мета та завдання діагностики автомобільних доріг. Організація робіт з діагностики

10.2. Вимірювання параметрів геометричних елементів доріг

10.3. Вимірювання міцності дорожнього одягу

10.4. Вимірювання поздовжнього та поперечного рівня дорожніх покриттів

10.5. Вимірювання шорсткості та зчіпних якостей покриттів

10.6. Визначення стану земляного полотна

Розділ IV система заходів щодо утримання та ремонту доріг та їх планування розділ 11. Класифікація та планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.1. Основні принципи класифікації робіт з ремонту та утримання

11.2. Класифікація робіт з ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування

11.3. Міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриттів

11.4. Особливості планування робіт з утримання та ремонту доріг

11.5. Планування дорожньо-ремонтних робіт на основі результатів діагностики

11.6. Планування ремонтних робіт з урахуванням умов їх фінансування та використанням програми техніко-економічного аналізу

Глава 12. Заходи щодо організації та забезпечення безпеки руху на дорогах

12.1. Методи організації та забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах

12.2. Забезпечення рівності та шорсткості дорожніх покриттів

12.3. Удосконалення геометричних параметрів та характеристик доріг для підвищення безпеки руху

12.4. Забезпечення безпеки руху на перетинах та на ділянках доріг у населених пунктах. Освітлення автомобільних доріг

12.5. Організація та забезпечення безпеки руху у складних погодних умовах

12.6. Оцінка ефективності заходів щодо підвищення безпеки руху

Розділ V технологія утримання автомобільних доріг глава 13. Утримання доріг навесні, влітку та восени

13.1. Зміст земляного полотна та смуги відведення

13.2 Зміст дорожнього одягу

13.3. Ремонт тріщин асфальтобетонних покриттів

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

13.5. Знепилювання доріг

13.6. Елементи облаштування доріг, засоби організації та забезпечення безпеки руху, їх утримання та ремонт

13.7. Особливості утримання доріг у гірській місцевості

13.8. Боротьба з піщаними заметами

Глава 14. Озеленення автомобільних шляхів

14.1. Класифікація видів озеленення автомобільних шляхів

14.2. Снігозахисні лісонасадження

14.3. Принципи призначення та покращення основних показників снігозатримувальних лісонасаджень

14.4. Протиерозійне та шумо-газо-пилозахистне озеленення

14.5. Декоративне озеленення

14.6. Технологія створення та догляд за снігозахисними лісонасадженнями

Розділ 15. Зимове утримання доріг

15.1. Умови руху автомобільними дорогами взимку та вимоги до їх утримання

15.2. Снігопринос та снігозаносність доріг. Районування території за труднощами снігоборотьби на автомобільних дорогах

15.3. Захист доріг від снігових заметів

15.4. Очищення доріг від снігу

15.5. Боротьба із зимовою слизькістю

15.6. Полежи і боротьба з ними

Розділ VІ. Технологія та засоби механізації робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг глава 16. Ремонт земляного полотна та системи водовідведення

16.1. Основні види робіт, що виконуються при капітальному ремонті та ремонті земляного полотна та системи водовідведення

16.2. Підготовчі роботи до ремонту земляного полотна та водовідведення

16.3. Ремонт узбіччя та укосів земляного полотна

16.4. Ремонт системи водовідведення

16.5. Ремонт пучинистих ділянок

16.6. Поширення земляного полотна та виправлення поздовжнього профілю

Глава 17. Ремонт покриттів та дорожнього одягу

17.1. Послідовність робіт при ремонті дорожніх одягів та покриттів

17.2. Влаштування шарів зносу, захисних та шорстких шарів

17.3. Регенерація покриттів та нежорстких дорожніх одягів

17.4. Утримання та ремонт цементобетонних покриттів

17.5. Ремонт гравійних та щебеневих покриттів

17.6. Посилення та розширення дорожнього одягу

Розділ 18. Ліквідація колій на автомобільних дорогах

18.1. Оцінка характеру та виявлення причин колієутворення

18.2. Розрахунок та прогнозування глибини колії та динаміки її розвитку

18.3. Класифікація методів боротьби з колеєутворенням на автомобільних дорогах

18.4. Ліквідація колій без усунення або з частковим усуненням причин колії

18.5. Методи ліквідації колій з усуненням причин колії

18.6. Заходи щодо попередження утворення колій

Глава 19. Машини та обладнання для утримання та ремонту автомобільних доріг

19.1. Машини для утримання автомобільних доріг у літній період

19.2. Машини для зимового утримання доріг та комбіновані машини

19.3. Машини та обладнання для ремонту автомобільних доріг

19.4. Машини для розмітки покриттів

Розділ VII організаційне та фінансове забезпечення експлуатаційного утримання автомобільних доріг Розділ 20. Збереження доріг у процесі експлуатації

20.1. Забезпечення безпеки автомобільних доріг

20.2. Порядок сезонного обмеження руху

20.3. Порядок пропуску негабаритних та великовагових вантажів

20.4. Ваговий контроль на автомобільних дорогах

20.5. Огородження місць проведення дорожніх робіт та організація руху

Глава 21. Технічний облік, паспортизація та інвентаризація автомобільних шляхів

21.1. Порядок технічного обліку, інвентаризації та паспортизації автомобільних доріг

Розділ 3 «Економічна характеристика» відображає дані економічних обстежень, досліджень, обліку руху, статистичних та економічних оглядів.

21.2. Облік руху на автомобільних дорогах

21.3. Автоматизовані банки дорожніх даних

Глава 22. Організація та фінансування робіт з утримання та ремонту доріг

22.1. Особливості та завдання організації робіт з утримання та ремонту доріг

22.2. Проектування організації робіт з утримання доріг

22.3. Проектування організації ремонту доріг

22.4. Методи оптимізації проектних рішень щодо утримання та ремонту доріг

22.5. Фінансування робіт з ремонту та утримання доріг

Розділ 23. Оцінка ефективності проектів ремонту доріг

23.1. Принципи та показники оцінки ефективності

23.2. Форми суспільної ефективності інвестицій у ремонт доріг

23.3. Врахування невизначеності та ризику при оцінці ефективності ремонту доріг

Глава 24. Планування та аналіз виробничо-фінансової діяльності дорожніх організацій щодо утримання та ремонту автомобільних доріг

24.1. Види, основні завдання та нормативна база планування

24.2. Зміст та порядок розробки основних розділів річного плану діяльності дорожніх організацій

24.3. Економічний аналіз діяльності дорожніх організацій

Список літератури

13.4. Ямочний ремонт покриттів з асфальтобетону та бітумомінеральних матеріалів. Основні способи ямкового ремонту та технологічні операції

Завдання ямкового ремонту полягає у відновленні суцільності, рівності, міцності, зчіпних якостей та водонепроникності покриття та забезпечення нормативного терміну служби відремонтованих ділянок. При ямковому ремонті застосовують різні способи, матеріали, машини та обладнання. Вибір того чи іншого способу залежить від розмірів, глибини та кількості вибоїн та інших дефектів покриття, типу покриття та матеріалів його шарів, наявних ресурсів, погодних умов, вимог до тривалості ремонтних робіт тощо.

Традиційний спосіб передбачає обрубування кромок вибоїни з наданням їй прямокутного обрису, очищення її від асфальтобетонного брухту і бруду, підгрунтування дна і кромок вибоїни, заповнення її ремонтним матеріалом і ущільнення. Для надання вибоїні прямокутного контуру використовують невеликі холодні фрезерні машини, дискові пилки, перфоратори.

Як ремонтний матеріал переважно використовують асфальтобетонні суміші, що вимагають ущільнення, а із засобів механізації - малогабаритні катки та вібротрамбування.

При проведенні робіт в умовах підвищеного зволоження вибоїни перед підгрунтуванням просушують стисненим повітрям (гарячим або холодним), а також із застосуванням пальників інфрачервоного випромінювання. Якщо покриття ремонтують невеликими картками (до 25 м2), розігрівають усю площу; при ремонті великими картами – по периметру ділянки.

Після підготовки вибоїну заповнюють ремонтним матеріалом з урахуванням запасу ущільнення. При глибині вибоїн до 5 см суміш укладають в один шар, більше 5 см – у два шари. Ущільнення виробляють від країв до середини ділянок, що ремонтуються. При закладенні вибоїн глибше 5 см у нижній шар укладають крупнозернисту суміш і ущільнюють. Такий метод дозволяє отримати високу якість ремонту, але вимагає значної кількості операцій. Застосовується при ремонті всіх видів покриттів із асфальтобетонних та бітумомінеральних матеріалів.

Дрібні вибоїни глибиною до 1,5-2 см на площі 1-2 м 2 і більше ремонтують методом поверхневих обробок із застосуванням щебеню дрібних фракцій.

Метод ремонту з розігрівом пошкодженого покриття та повторним використанням його матеріалу заснований на застосуванні спеціального обладнання для розігріву покриття - асфальторогрівача. Метод дозволяє отримати високу якість ремонту, забезпечує економію матеріалу, спрощує технологію виконання робіт, але має суттєві обмеження за погодними умовами (вітер та температура повітря). Застосовується при ремонті всіх видів покриттів із асфальтобетонних та бітумомінеральних сумішей.

Метод ремонту заповненням вибоїн, ям та просадок без вирубування або розігріву старого покриття полягає у заповненні цих деформацій та руйнувань холодною полімерасфальтобетонною сумішшю, холодним асфальтобетоном, вологою органомінеральною сумішшю тощо. Метод відрізняється простотою виконання, дозволяє виконувати роботу в холодну погоду при вологому та мокрому покритті, проте не забезпечує високої якості та довговічності відремонтованого покриття. Застосовується при ремонті покриттів на дорогах з низькою інтенсивністю руху або як тимчасовий, екстрений захід на дорогах з високою інтенсивністю руху.

За типом застосовуваного ремонтного матеріалу розрізняють дві групи способів ремонту ямки: холодні та гарячі.

Холодні способизасновані на використанні як ремонтний матеріал холодних бітумомінеральних сумішей, вологих органомінеральних сумішей (ВОМС) або холодного асфальтобетону. Застосовуються в основному для ремонту покриттів з чорного щебеню та холодного асфальтобетону на дорогах низьких категорій, а також при необхідності термінового або тимчасового загортання вибоїн у більш ранні термінина дорогах найвищих категорій.

Роботу з ямкового ремонту цим способом починають навесні, як правило, за температури повітря не нижче +10°С. При необхідності холодні суміші можуть бути використані для ремонту ямки і при більш низькій температурі (від +5°С до -5°С). У цьому випадку перед укладанням холодний чорний щебінь або холодну асфальтобетонну суміш розігрівають до температури 50-70°С, за допомогою пальників нагрівають дно і стінки вибоїн до моменту появи на поверхні бітуму. За відсутності пальників поверхню дна та стінок обмазують бітумом з в'язкістю 130/200 або 200/300, розігрітим до температури 140-150°С. Після цього укладають ремонтний матеріал та ущільнюють.

Формування покриття в місці ремонту холодним способом відбувається під рухом транспорту протягом 20-40 діб і залежить від властивостей рідкого бітуму або емульсії бітумної, виду мінерального порошку, погодних умов, інтенсивності і складу руху.

Холодні асфальтобетонні шари для ямкового ремонту готують із застосуванням рідкого середньогустіючого або повільногустіючого бітуму з в'язкістю 70/130, за тією ж технологією, що і гарячі асфальтобетонні суміші, при температурі нагрівання бітуму 80-90°С і температурі 0 суміші °З. Суміші можна зберігати у штабелях висотою до 2 м. У літній період їх можна тримати на відкритих майданчиках, в осінньо-зимовий період – у закритих складах або під навісом.

Ремонтні роботи можна виконувати за нижчої температури повітря, заготовляти заздалегідь ремонтний матеріал. Вартість робіт з даної технології нижче, ніж за гарячого способу. Головний недолік полягає у порівняно невеликих термінах служби відремонтованого покриття на дорогах з рухом важких вантажних автомобілів та автобусів.

Гарячі способизасновані на застосуванні як ремонтний матеріал гарячих асфальтобетонних сумішей: дрібнозернисті, крупнозернисті та піщані суміші, литий асфальтобетон та ін. Склад та властивості застосовуваної для ремонту асфальтобетонної суміші повинні бути аналогічні тій, з якої зроблено покриття. Суміш готується за звичайною технологією приготування гарячого асфальтобетону. Гарячі способи застосовують під час ремонту доріг з асфальтобетонним покриттям. Роботи можна виконувати при температурі повітря не нижче +10°С при розтанутий підставі та сухому покритті. При використанні розігрівача покриття, що ремонтується, допускається виконувати ремонт при температурі повітря не нижче +5°С. Гарячі способи ремонту ямок дозволяють забезпечити більш високу якість і тривалий термін служби відремонтованого покриття.

Як правило, всі роботи з ямкового ремонту виконують ранньою весною, щойно дозволять погодні умови та стан покриття. Влітку і восени закладення вибоїн і ям виробляють негайно після їх появи. Технологія та організація робіт у різний спосіб мають свої особливості. Однак для всіх способів ремонту ямки є загальні технологічні операції, які виконуються в певній послідовності. Всі ці операції можна поділити на підготовчі, основні та заключні.

Підготовчі роботи включають:

встановлення огорожі місць виконання робіт, дорожніх знаків та влаштування освітлення, якщо роботи виконують у нічний час;

розмітку місць ремонту (карток);

вирубування, розламування або фрезерування пошкоджених ділянок покриття та прибирання знятого матеріалу;

очищення вибоїн від залишків матеріалу, пилу та бруду;

просушування дна та стінок вибоїни, якщо ремонт проводиться гарячим способом при мокрому покритті;

обробку (підгрунтування) дна та стінок вибоїни бітумною емульсією або бітумом.

Розмітку місць ремонту (карт ремонту) роблять за допомогою натягнутого шнура або крейдою за допомогою рейки. Місце ремонту окреслюють прямими лініями, паралельними і перпендикулярними до осі дороги, надаючи контуру правильну форму і захоплюючи непошкоджене покриття на ширину 3-5 см. Кілька вибоїн, що знаходяться на відстані до 0,5 м одна від одної, об'єднують у загальну карту.

Вирубування, розламування або фрезерування покриття в межах розміченої карти роблять на товщину зруйнованого шару покриття, але не менше 4 см по всій зоні ремонту. При цьому якщо вибоїна по глибині торкнулася нижнього шару покриття, розпушується і видаляється товщина нижнього шару з зруйнованою структурою.

Дуже важливо зняти і видалити весь зруйнований і ослаблений асфальтобетонний шар, захоплюючи по всьому розміченому контуру смугу шириною не менше 3-5 см з міцного, незруйнованого асфальтобетону. Не можна залишати невіддаленими ці крайові смуги вибоїни, оскільки монолітність асфальтобетону тут ослаблена за рахунок утворення мікротріщин, розхитування та фарбування окремих щебінь зі стін вибоїни (рис. 13.10, а). У вибоїні збирається вода, яка під динамічним впливом коліс автомобілів проникає у міжшаровий простір та послаблює зчеплення верхнього шару асфальтобетону з нижнім. Тому якщо залишити ослаблені краї вибоїни, то після укладання ремонтного матеріалу через деякий час ослаблені краї можуть руйнуватися, знову покладений матеріал втратить зв'язок з міцним старим матеріалом і почнеться розвиток вибоїни.

Рис. 13.10. Обробка вибоїни перед укладанням ремонтного матеріалу: а - обробка ослаблених місць; b- обробка країв вибоїни після фрезерування; 1 - ослаблена стінка вибоїни; 2 - частина покриття, що відшарувалася; 3 – зруйнована частина дна вибоїни; 4 - обрубана або скошена стінка вибоїни

Стінки кромок вибоїни після вирубування повинні бути вертикальними по всьому контуру. Вирубування та розламування покриття може здійснюватися за допомогою відбійного пневматичного молотка або брухту, бетонолому, нарізника швів та розпушувача або за допомогою дорожньої фрези.

При використанні дорожньої фрези для обробки вибоїни утворюються закруглені передня і задня стінки вибоїни, які повинні бути обрізані дисковою пилкою або відбійним молотком. В іншому випадку верхня частина покладеного шару ремонтного матеріалу в місцях сполучення зі старим матеріалом буде дуже тонкою і швидко зруйнується (рис. 13.10, b).

Розпушений матеріал старого покриття видаляється з вибоїни вручну, а при використанні дорожньої фрези знятий матеріал (гранулят) вантажним конвеєром подається в самоскид і вивозиться. Очищення картки здійснюють за допомогою лопат, стисненого повітря, а при великій площі карти - за допомогою підмітально-прибиральних машин. Просушування дна та стінок картки проводять за необхідності шляхом продування гарячим або холодним повітрям.

Обробку в'язким (підгрунтування) дна і стінок вибоїн роблять у разі укладання як ремонтний матеріал гарячих асфальтобетонних сумішей. Це необхідно для того, щоб забезпечити найкраще приживання матеріалу старого асфальтобетону до нового.

Дно та стінки очищеної карти обробляють рідким середньогустіючим бітумом з в'язкістю 40/70, розігрітим до температури 60-70°З витратою 0,5 л/м 2 або бітумною емульсією з витратою 0,8 л/м 2 . За відсутності засобів механізації бітум нагрівають у пересувних бітумних казанах і розподіляють по основі за допомогою лійки.

Заповнення вибоїни ремонтним матеріалом можна проводити тільки після виконання всіх підготовчих робіт. Технологія укладання та послідовність операцій залежить від способу та обсягів виконання робіт, а також від виду ремонтного матеріалу. При невеликих обсягах робіт та відсутності засобів механізації укладання ремонтного матеріалу може проводитися вручну.

Температура гарячої асфальтобетонної суміші, доставленої до місця укладання, повинна бути близька до температури приготування, але не нижче 110-120°С. Найбільш доцільно укладати суміш за такої температури, коли вона легко обробляється, а в процесі укладання не утворюються хвилі та деформації при проході катка. Залежно від типу суміші та її складу такою температурою вважають: для багатощебеневої суміші - 140-160°С; для середньощебеневої суміші - 120-140°С; для малощебеневої суміші - 100-130°С.

Укладання суміші в карту проводиться в один шар при глибині вирубки до 50 мм і в два шари при глибині понад 50 мм. При цьому в нижній шар може бути покладена крупнозерниста суміш з розміром щебеню до 40 мм, а в верхній шар- лише дрібнозерниста суміш із розміром фракцій до 20 мм.

Товщина шару укладання в пухкому тілі повинна бути більшою за товщину шару в щільному тілі з урахуванням коефіцієнта запасу на ущільнення, який приймають: для гарячих асфальтобетонних сумішей 1,25- 1,30; для холодних асфальтобетонних сумішей 15-16; для вологих органомінеральних сумішей 1,7-1,8, для щебеневих та гравійних матеріалів, оброблених в'язким, 1,3-1,4.

При укладанні ремонтного матеріалу механізованим способом суміш подається з бункера-термосу через поворотний лоток або гнучкий рукав великого діаметра безпосередньо у вибоїну і рівномірно розрівнюється по всій площі. Укладання асфальтобетонних сумішей при закладенні карт площею 10-20 м 2 може виконуватися асфальтоукладачем. При цьому суміш укладається на всю ширину карти за один прохід, щоб уникнути додаткового поздовжнього шва пару смуг укладання. Ущільнення асфальтобетонної суміші, укладеної в нижній шар покриття, виробляють пневмотрамбування, електротрамбування або ручними віброкатками у напрямку від країв до середини.

Асфальтобетонну суміш, укладену у верхній шар, а також суміш, укладену в один шар при глибині вибоїни до 50 мм ущільнюють самохідним вібраційним катком (спочатку два проходи слідом без вібрації, а потім два проходи слідом з вібрацією) або статичними гладковольцевими масою 6-8 т до 6 проходів по одному сліду, а потім важкими котками з гладкими вальцями масою 10-18 т до 15-18 проходів по одному сліду.

Коефіцієнт ущільнення повинен мати значення не нижче 0,98 для піщаних та малощебенистих асфальтобетонних сумішей та 0,99 для середньо- та багатощебеневих сумішей.

Ущільнення гарячих асфальтобетонних сумішей починають за максимально можливої ​​температури, при якій не утворюються деформації в процесі укочення. Ущільнення має забезпечити не тільки необхідну щільність, а й рівність ремонтного шару, а також розташування в одному рівні відремонтованого покриття зі старим. Для кращого поєднання нового покриття зі старим і формування єдиного монолітного шару при укладанні гарячих сумішей стик по всьому контуру вирубки прогрівають за допомогою лінійки пальників або розігрівача. Виступи над поверхнею покриття стики закладень вибоїн усувають фрезерними або шліфувальними машинами. Завершальні роботи - це прибирання відходів, що залишилися від ремонту з завантаженням їх у самоскиди і зняття огорож і дорожніх знаків, відновлення ліній розмітки в зоні виконання ямкового ремонту.

Якість ремонту та термін служби відремонтованого покриття залежить перш за все від дотримання вимог до якості виконання всіх технологічних операцій (рис. 13.11).

Рис. 13.11. Послідовність основних операцій ямкового ремонту: а – правильно; b-неправильно; 1 – вибоїна до ремонту; 2 - вирубування або вирізування, очищення та обробка в'язким (підгрунтування); 3 – заповнення ремонтним матеріалом; 4 – ущільнення; 5 - вид відремонтованої вибоїни

Найбільш важливими є такі вимоги:

ремонт повинен виконуватися за температури повітря не нижче допустимої для даного ремонтного матеріалу на сухому та чистому покритті;

при вирубуванні старого покриття повинен бути видалений ослаблений матеріал зі всіх зон вибоїни, де є тріщини, обломи та фарбування; карта ремонту має бути очищена та просушена;

форми картки ремонту повинні бути правильними, стінки прямовисними, а дно рівним; вся поверхня вибоїни має бути оброблена в'язким;

ремонтний матеріал повинен бути укладений за оптимальної температури для даного виду суміші; товщина шару повинна бути більшою за глибину вибоїни з урахуванням запасу на коефіцієнт ущільнення;

ремонтний матеріал повинен бути ретельно вирівняний та ущільнений врівень з поверхнею покриття;

не допускається утворення шару нового матеріалу на старому покритті біля кромки карти для уникнення поштовхів при наїзді автомобіля та швидкого руйнування відремонтованої ділянки.

Результатом правильно виконаного ремонту є висота укладеного шару після ущільнення, що дорівнює глибині вибоїни без нерівностей; правильні геометричні форми та непомітні шви, оптимальне ущільнення покладеного матеріалу та його гарне поєднання з матеріалом старого покриття, великий термін служби відремонтованого покриття. Результатом неправильно виконаного ремонту можуть бути нерівності ущільненого матеріалу, коли його поверхня вище або нижче поверхні покриття, довільні форми картки в плані, недостатнє ущільнення та погане з'єднання ремонтного матеріалу з матеріалом старого покриття, наявність виступів і напливів на кромках карти і т.д. Під дією транспорту та кліматичних факторів ділянки такого ремонту швидко руйнуються.

Ямковий ремонт покриттів із чорного щебеню або гравію. При ремонті таких покриттів можуть бути використані простіші матеріали та методи ремонту, що дозволяють знизити витрати на утримання доріг з чорнощебеневими та чорногравійними покриттями. Найчастіше ці методи засновані на застосуванні як ремонтний матеріал холодних бітумомінеральних сумішей або матеріалів, оброблених бітумною емульсією. Одним з таких матеріалів є суміш органічного в'яжучого (рідкого бітуму або емульсії) з вологим мінеральним матеріалом (щебенем, піском або гравійно-піщаною сумішшю), що укладається в холодному стані. Як активатор при застосуванні рідкого бітуму або гудрону використовується цемент або вапно.

Так, наприклад, для ремонту вибоїн глибиною до 5 см застосовують ремонтну суміш у складі: щебінь 5-20 мм – 25 %; пісок – 68 %; мінеральний порошок – 5 %; цемент (вапно) – 2 %; рідкий бітум - понад 5%; вода – близько 4 %.

Суміш готують у мішалках примусової дії у такій послідовності:

в мішалку завантажують мінеральні матеріали при природної вологості(щебінь, пісок, мінеральний порошок, активатор), перемішують;

додають розрахункову кількість води та перемішують;

вводять органічне в'яжуче, нагріте до температури 60°З остаточно перемішують.

Кількість води, що вводиться, коригують в залежності від власної вологості мінеральних матеріалів.

При виготовленні суміші мінеральні матеріали не підігрівають та не просушують, що суттєво спрощує технологію приготування та знижує вартість матеріалу. Суміш можна заготовляти про запас.

Перед укладанням суміші дно та стінки вибоїни не підгрунтовують бітумом або емульсією, а змочують або промивають водою. Покладену суміш ущільнюють та відкривають рух. Остаточне формування шару відбувається під рухом транспорту.

Ямочний ремонт із застосуванням вологих бітумомінеральних сумішей можна проводити при позитивній температурі не вище +30°С та при негативній температурі не нижче -10°С у суху та сиру погоду.

Ямковий ремонт чорнощебеневих покриттів методом просочення. Як ремонтний матеріал застосовують щебінь, попередньо оброблений в мішалці гарячим в'язким бітумом в кількості 1,5-2% від маси щебеню.

Після розмітки контуру вибоїни обрубують її краї, розкидують старі покриття і видаляють розпушений матеріал, обробляють дно і стінки вибоїни гарячим бітумом з витратою 0,6 л/м 2 . Потім укладають чорний щебінь фракції 15-30 мм і ущільнюють ручним трамбуванням або віброкатком; розливають бітум із витратою 4 л/м 2 ; укладають другий шар чорного щебеню фракцій 10-20 мм та ущільнюють його; обробляють щебінь бітумом з витратою 2 л/м2; розсипають кам'яне відсів фракцій 0-10 мм і ущільнюють пневматичним вібраційним котком. За такою ж технологією можна проводити ремонт методом просочення і із застосуванням щебеню, не обробленого бітумом. При цьому збільшується витрата бітуму: при першому розливі - 5 л/м 2 при другому - 3 л/м 2 . Розподілений бітум просочує шари щебеню протягом усього глибину, у результаті формується єдиний монолітний шар. У цьому вся суть методу просочення. Для просочення застосовують в'язкі бітуми 130/200 та 200/300 при температурі 140-160°С.

Спрощений спосіб ямкового ремонту з просоченням щебеню бітумною емульсією або рідким бітумом широко застосовується у Франції для загортання невеликих вибоїн на дорогах з низькою та середньою інтенсивністю руху. Такі вибоїни звуться «куряче гніздо».

Технологія ремонту складається з наступних операцій:

спочатку вибоїни або ями засипають вручну щебенем великого розміру - 10-14 або 14-25 мм;

потім у міру заповнення розсипають дрібний щебінь фракцій 4-6 або 6-10 мм до відновлення профілю дороги;

розливають в'яжуче: бітумну емульсію чи бітум у відсотковому співвідношенні 1:10, тобто. одна частина в'яжучого на десять частин щебеню по масі;

вручну за допомогою віброплити виробляють ущільнення.

В'яжуче проникає в шар щебеню вщент, в результаті чого утворюється монолітний шар. Остаточне формування відбувається під дією автомобілів, що рухаються.

Крім прямого просочення для ямкового ремонту застосовують метод зворотного просочення. У цьому випадку на дно підготовленої карти розливають бітум з в'язкістю 90/130 або 130/200 розігрітий до температури 180-200°С. Товщина шару бітуму повинна дорівнювати 1/5 глибини вибоїни. Відразу після розливу гарячого бітуму засипають мінеральний матеріал: щебінь фракцій 5-15; 10-15; 15-20 мм, рядовий щебінь або гравійно-піщану суміш із розміром частинок до 20 мм. Мінеральний матеріал розрівнюють та ущільнюють трамбуванням.

При взаємодії мінерального матеріалу, що має природну вологість, з гарячим бітумом відбувається піноутворення і просочується матеріал бітумом знизу вгору. Якщо піна не піднялася до поверхні матеріалу, роблять повторний розлив в'яжучого з розрахунку 0,5 л/м 2 засипають тонким шаром щебеню і ущільнюють.

При глибині вибоїни до 6 см її заповнення виконують в один шар. При більшій глибині - заповнення виробляють шарами завтовшки 5-6 см. Роботи з ямкового ремонту цим способом можна виконувати і за негативної температури повітря. Проте термін служби відремонтованих ділянок у разі скорочується до 1-2 років.

Ямковий ремонт із застосуванням щебеню, обробленого бітумною емульсією, має ряд переваг: немає необхідності розігрівати в'яжуче для приготування суміші; можна укладати за позитивної температури навколишнього повітря, тобто. з початку весни та до кінця осені; швидкий розпад катіонної емульсії, що сприяє формуванню ремонтного шару; немає обрубки кромок, видалення матеріалу та підгрунтування.

Для виконання робіт застосовують автомобіль-ремонтер, який включає: базовий автомобіль з теплоізольованою цистерною для емульсії ємністю від 1000 до 1500 л; розподільний пристрій емульсії (компресор, шланг, форсунка); бункери щебеню фракцій від 2-4 до 14-20. Застосовувана катіонна емульсія повинна бути зі швидким розпадом, містити 65% бітуму і перебувати в теплому стані при температурі від 30°С до 60°С. Поверхня, що обробляється, повинна бути чистою і сухою.

Технологія ремонту глибоких ям понад 50 мм. куряче гніздо»(Французька термінологія) складається з наступних операцій: укладання шару щебеню фракції 14-20; розподіл в'яжучого на шар щебеню 14-20; укладання 2-го шару щебеню 10-14; розпилення в'яжучого на шар щебеню 10-14; укладання 3-го шару щебеню 6-10; розпилення в'яжучого на шар щебеню 6-10; укладання 4-го шару щебеню 4-6; розпилення в'яжучого на шар щебеню 4-6; укладання 5-го шару щебеню 2-4 та ущільнення.

Важливо забезпечити правильне дозування в'яжучого при розпиленні емульсії щебеню. Щебінь має бути тільки покритий плівкою в'яжучого, але не втоплений у ньому. Загальна витрата в'яжучого не повинна перевищувати співвідношення в'яжуче: щебінь = 1:10 за масою. Кількість шарів та розмір фракцій щебеню залежить від глибини вибоїни. При ремонті дрібних вибоїн завглибшки до 10-15 мм ремонт виконується в наступному порядку: укладання шару щебеню 4-6; розпилення в'яжучого на щебінь 4-6; розподіл щебеню 2-4 та ущільнення.

Ці методи застосовні при ремонті чорнощебеневих та чорногравійних покриттів на дорогах з низькою інтенсивністю руху. Недоліки застосування таких методів полягають у тому, що наявність шару змінної товщини може спричинити руйнування країв латки, а зовнішній виглядлатки повторює обриси вибоїни.

Ямковий ремонт асфальтобетонних покриттів із застосуванням асфальтононагрівача. Технологія роботи значно спрощується у разі виконання ямкового ремонту з попереднім розігрівом асфальтобетонного покриття на всій площі карти. Для цієї мети може бути використана спеціальна самохідна машина - асфальторозігрівач, який дозволяє розігрівати асфальтобетонне покриття до 100-200°С. Цю ж машину застосовують для просушування в сиру погоду ділянок, що ремонтуються.

Режим розігріву складається з двох періодів: розігрів поверхні покриття до температури 180°З подальший більш плавний нагрівання покриття по всій ширині до температури близько 80°С в нижній частині шару, що розігрівається, при незмінній температурі на поверхні покриття. Режим розігріву регулюється зміною витрати газу та висоти пальників над покриттям від 10 до 20 см.

Після розігріву асфальтобетонне покриття розпушується граблями на всю глибину вибоїни, до нього додають нову гарячу асфальтобетонну суміш з бункера-термосу, перемішують зі старою сумішшю, розподіляють по всій ширині карти шаром більше глибини в 1,2-1,3 рази з урахуванням коефіцієнта ущільнення. ущільнюють від країв до середини місця, що ремонтується ручним віброкатком або самохідним катком. Місця сполучення старого і нового покриттів розігрівають за допомогою лінійки пальників, що входять до складу асфальторів. Лінійка пальників - це пересувна металева рама з укріпленими на ній пальниками інфрачервоного випромінювання, які постачаються газом з балонів. гнучкого шлангу. Під час проведення ремонтних робіт температура покриття повинна бути в межах 130-150°С, а до кінця робіт з ущільнення не нижче 100-140°С.

Застосування асфальтононагрівача значно спрощує технологію ямкового ремонту та підвищує якість робіт.

Застосування асфальторів, що працюють на газі, вимагає особливої ​​уваги та дотримання правил техніки безпеки. Не допускається робота газових пальників при швидкості вітру понад 6-8 м/с, коли поривом вітру може бути погашено полум'я на частині пальників, а газ з них надходитиме, сконцентрується у великій кількості і може вибухнути.

Значно безпечніші асфальторогрівачі, що працюють на рідкому паливі або з електричними джерелами інфрачервоного випромінювання.

Ремонт асфальтобетонних покриттів із застосуванням спеціальних машин для ямкового ремонту або дорожніх ремонтерів. Найбільш ефективним та якісним видом ямкового ремонту є ремонт, що виконується із застосуванням спеціальних машин, які називають дорожніми ремонтерами. Дорожні ремонтери застосовують як засіб комплексної механізації дорожньо-ремонтних робіт, оскільки з їх допомогою проводиться не тільки ямковий ремонт дорожніх покриттів, але також закладення тріщин і заливка швів.

Технологічна схема ямкового ремонту з використанням дорожнього ремонтера включає звичайні операції. Якщо ремонтер оснащений розігрівачем, технологія ремонту значно полегшується.

Спрощені способи ремонту ямки (ін'єкційні методи). В останні роки все більшого поширення набувають спрощені способи ямкового ремонту з використанням спеціальних машин типу "Savalco" (Швеція), "Раско", "Дьюра Петчер", "Блоу Петчер" та ін. У Росії аналогічні машини випускають у вигляді спеціального причіпного обладнання - пломбувальника марки БЦМ-24 та УДН-1. Ремонт вибоїн ін'єкційним методом виконують із застосуванням катіонної емульсії. Очищення вибоїни під ремонт здійснюють струменем стисненого повітря або методом всмоктування; підгрунтування - підігрітою до 60-75 ° З емульсією; заповнення - чорним у процесі ін'єкції щебенем. При цьому методі ремонту обрубування кромок можна не проводити.

Як ремонтний матеріал використовують щебінь фракції 5-8 (10) мм і емульсію типу ЕБК-2. Застосовують концентровану емульсію (60-70%) на бітумах БНД 90/130 або 60/90 з орієнтовною витратою 10-11% маси щебеню. Поверхню відремонтованої ділянки присипають білим щебенем шаром в один щебінь. Рух відкривають через 10-15 хв. Роботи виконують при температурі повітря не нижче +5 ° С як на сухому, так і вологому покритті.

Ямковий ремонт ін'єкційним методом виконують у наступному порядку (рис. 13.12):

Рис. 13.12. Ямковий ремонт за спрощеною технологією: 1 - очищення вибоїн продуванням стисненим повітрям; 2 - підгрунтування бітумною емульсією; 3 - заповнення щебенем, обробленим емульсією; 4 - нанесення тонкого шару необробленого щебеню

перший етап - місце ями або лати очищають струменем повітря під тиском, щоб видалити шматочки асфальтобетону, воду та сміття;

другий етап - підгрунтування бітумною емульсією дна, стінок вибоїни та поверхні прилеглого до неї асфальтобетонного покриття. Потік емульсії регулюють контрольним клапаном на основному соплі. Емульсія надходить у повітряний потік з кільця, що розбризкує. Температура емульсії має бути близько 50°С;

третій етап – заповнення вибоїни ремонтним матеріалом. Щебінь вводиться в потік повітря за допомогою гвинтового транспортера, потім потрапляє в головний мундштук, де покривається емульсією з кільця, що розбризкує, а з нього оброблений матеріал з високою швидкістю викидається у вибоїну, розподіляється тонкими шарами. Ущільнення відбувається за рахунок сил, що виникають в результаті високих швидкостей матеріалу, що викидається. Управління підвісним гнучким рукавом здійснюється дистанційно оператором;

Четвертий етап - нанесення захисного шару із сухого необробленого щебеню на ділянку латки. При цьому клапан на основному соплі, що управляє потоком емульсії, вимкнений.

Слід зазначити, що виняток попередньої обрубки країв вибоїни призводить до того, що в зоні викрою прикромки вибоїни залишається старий асфальтобетон з порушеною структурою, що має, як правило, знижене зчеплення з нижчим шаром. Термін служби такої латки буде меншим, ніж за традиційної технології. Крім того, латки мають неправильні форми, що погіршує зовнішній вигляд покриття.

Ямковий ремонт із застосуванням литих асфальтобетонних сумішей. Відмінною особливістю литих асфальтобетонних сумішей є те, що їх укладають у текучому стані, внаслідок чого вони легко заповнюють вибоїни та не вимагають ущільнення. Дрібнозернистий або піщаний литий асфальт можна використовувати для ремонту при зниженій температурі повітря (до -10°С). Найчастіше для ремонтних робіт застосовують піщану литу асфальтобетонну суміш, що складається з природного чи штучного кварцового піску у кількості 85 % за масою, мінерального порошку – 15 % та бітуму – 10-12 %. Для приготування литого асфальту застосовують в'язкий тугоплавкий бітум з пенетрацією 40/60. Суміш готується в змішувальних установках з мішалками примусової дії за температури перемішування 220-240°С. Транспортування суміші до місця укладання здійснюється у спеціальних пересувних котлах типу «Кохер» або бункерах-термосах.

Доставлена ​​суміш при температурі 200-220 ° С виливається в підготовлену вибоїну і легко розрівнюється за допомогою дерев'яних прасування. Легкорухлива суміш заповнює всі нерівності, завдяки високій температурі розігріває дно та стінки вибоїни, внаслідок чого досягається міцне з'єднання ремонтного матеріалу з боку покриття.

Оскільки дрібнозерниста або піщана лита суміш створює поверхню покриття з підвищеною слизькістю, необхідно вживати заходів для підвищення його зчіпних якостей. З цією метою негайно після розподілу суміші по ній розсипають чорний щебінь 3-5 або 5-8 з витратою 5-8 кг/м 2 так, щоб щебінь був рівномірно розподілений шаром в один щебінь. Після остигання суміші до 80-100 ° С прикочують щебінь ручним катком масою 30-50 кг. Коли суміш охолоне до температури навколишнього повітря, зайвий щебінь, який не втопився в суміш, змітають та відкривають рух.

Укладання литих асфальтобетонних сумішей при ямковому ремонті може проводитися вручну або спеціальним асфальтоукладачем із системою обігріву. Гідність цієї технології полягає в тому, що виключаються операції з підгрунтування ремонтної карти та ущільнення суміші, а також у високій міцності ремонтного шару та надійності швів поєднання нового та старого матеріалів. Недоліки полягають у необхідності застосування спеціальних змішувачів, пересувних котків з підігрівом та змішувачів або термосів-бункерів, в'язких тугоплавких бітумів, а також підвищених вимог до техніки безпеки та охорони праці під час роботи із сумішшю, що має дуже високу температуру.

Крім того, литий асфальт у процесі експлуатації має значно більшу міцність та меншу деформативність у порівнянні зі звичайним асфальтобетоном. Тому у разі, коли литим асфальтом ремонтується покриття із звичайного асфальтобетону, через кілька років це покриття починає руйнуватися навколо латки з литого асфальту, що пояснюється різницею у фізико-механічних властивостях старого та нового матеріалу. Литий асфальт найчастіше застосовують при ямковому ремонті міських доріг та вулиць.

Одним із шляхів спрощення технології робіт та збільшення будівельного сезону є застосування як ремонтний матеріал холодних асфальтобетонних сумішей на полімербітумному в'яжучому (ПБВ). Ці суміші готують з використанням комплексного в'яжучого, яке складається з бітуму в'язкістю 60/90 в кількості близько 80 % по масі в'яжучого, модифікуючої полімерної добавки в кількості 5-6 % і розчинника, наприклад дизельного палива, в кількості 15 % по масі в'яжучого. В'яжуче готується шляхом перемішування складових за температури 100-110°С.

Асфальтобетонна суміш на ПБВ готується в змішувачах з примусовим перемішуванням за температури 50-60°С. Суміш складається з дрібного щебеню фракцій 3-10 у кількості 85 % за масою мінерального матеріалу, відсіву 0-3 у кількості 15 % і в'яжучого у кількості 3-4 % від загальної маси мінерального матеріалу. Потім суміш складується у відкритий штабель, де вона може зберігатися до 2 років або завантажується в мішки або бочки, в яких вона може зберігатися кілька років, зберігаючи свої технологічні властивості, у тому числі рухливість, пластичність, відсутність злиття та високі адгезійні характеристики.

Технологія ремонту із застосуванням цієї суміші надзвичайно проста: суміш із кузова автомобіля або з бункера дорожнього ремонтера вручну або за допомогою рукава подається у вибоїну та розрівнюється, після чого відкривається рух транспорту, під дією якого відбувається формування дорожнього шару. Весь процес ремонту вибоїни займає 2-4 хвилини, оскільки виключаються операції з розмітки карти, вирубування та очищення вибоїни, а також ущільнення котками або віброкатками. Адгезійні властивості суміші зберігаються і при укладанні її у вибоїни, заповнені водою. Роботи з ремонту можуть виконуватися за негативної температури повітря, межа якої вимагає уточнення. Все це робить вказаний метод ямкового ремонту дуже привабливим для практичної мети.

Однак він має і ряд істотних недоліків. Насамперед є ймовірність швидкого руйнування відремонтованої вибоїни внаслідок того, що не видаляються її ослаблені краї. При виконанні робіт у сиру погоду або за наявності води у вибоїні частина вологи може потрапити в мікротріщини та пори старого покриття та при зниженні температури покриття нижче 0 замерзнути. При цьому може бути ініційований процес руйнування зони поєднання нового та старого матеріалів. Другим недоліком цього методу ремонту є збереження після ремонту неправильної зовнішньої форми вибоїни, що погіршує естетичне сприйняття дороги.

Наявність великої кількостіспособів ямкового ремонту дає можливість вибору оптимального їх виходячи з конкретних умов з урахуванням стану дороги, кількості та розмірів дефектів покриття, наявності матеріалів та устаткування, термінів виконання ремонту та інших причин.

У будь-якому разі необхідно прагнути ліквідації ямочності на ранній стадії її розвитку. Після ямкового ремонту в багатьох випадках доцільно влаштувати поверхневу обробку або укласти захисний шар, який надасть одноманітний зовнішній вигляд покриттю і запобігатиме його руйнуванню.

"

п зростання рішення споконвічної проблеми

Г Лавна відмінність поточного ремонту асфальту від капітального - це можливість його здійснення без повної заміни дорожнього покриття, тобто в рази швидше і дешевше, але з практичним хорошим результатом (з відновленням до 85% функціональних характеристик нового дорожнього покриття). При цьому хотілося б підкреслити, що поточний ремонт не вимушений напівзахід - це різновид повноцінного дорожнього ремонту.

Залежно від цілей переслідуваних поточний ремонт асфальту прийнято ділити на три основні групи:

• тріщинний (закладення тріщин встановлених товщини та глибини);
• ямковий (усунення великих вибоїн);
• килимовий (локальне оновлення асфальтового полотна шляхом згладжування так званих «килимів зносу»).

Ямочний ремонт є найпоширенішим серед усіх перерахованих вище. Він застосовується повсюдно - і міських вулицях, і дорогах місцевого значення, і заміських магістралях. Позитивний ефект від нього високий незалежно від загального стану дорожнього покриття, що ремонтується. Якщо, звичайно, ремонт був виконаний відповідно до встановленої технології.

Ямковий ремонт, яким його бачать майстри

Технологічна послідовність виробництва ямкового ремонту досить проста:

• очищення вибоїни від сміття, пилу, ґрунту, асфальтового крихта (очищення проводиться компресорним методом – «продуванням»);
• нагрівання країв вибоїни (необхідний поліпшення адгезії);
• заповнення вибоїни асфальтовою сумішшю (з попереднім нанесенням бітумної емульсії);
• коткування поверхні (сприяє вирівнюванню та ущільненню асфальтової суміші).